高德打车，挡不住滴滴“收回失地”？
聚合平台，或许正在成为高德出行业务的“遮羞布”。
进入2023年后，自高德打车被杭州、深圳等多地有关部门警示约谈后，11月7日，湖南邵阳市交通运输局、市交通运输综合行政执法支队，再度对高德打车进行了专项约谈。
较为严重的是，有关这场约谈的起因，在《湖南日报》中被通报为“高德打车以‘聚合’的名义从事非法网约车经营等，扰乱了公平竞争的市场秩序，影响行业安全稳定，损害司乘人员合法权益”。
这对于商业平台而言，几乎已经是最为严厉的定性警告，距离实质性处罚或许已经仅剩一步之遥。再加上13日，高德打车又因为“一口价”相关问题，被连云港有关部门约谈，市场方面也开始担忧高德打车是否会遭到大规模下架。
结合当前出行市场的现状，我们得出以下判断：
1.高德打车已经多次陷入交通事故后续责任判定纠纷，聚合平台的商业模式，不仅成为高德在监管方面“不作为”的遮羞布，同时平台低转化、高风险的特性，也在不断拉低长周期发展潜力。
2.进入出行市场存量竞争时代后，高德聚合的平台形象和服务质量，如果无法得到稳定维持，大概率会丢失滴滴下架期间，掌握于手中的三成市场份额。
一、屡遭警示仍缺失监管，聚合成高德“摆烂”的借口？
“只管抽成，不管审核”，已然成为高德打车难以彻底消除的偏见。
如此偏见的由来，是近些年来，高德打车频繁遭到有关部门的约谈和处罚。例如刚刚进入2023年下半年，高德打车就在7月26日和31日，先后遭到武汉市和深圳市交通运输局联合相关部门进行警示约谈。
随后从8月份至今，高德打车的约谈“履历”中，又相继增加了上海、邵阳、连云港等地区的交通部门。尽管每次约谈的方向各有不同，但伴随约谈次数的累加，有关部门对高德打车的警示，也越发严厉起来。
特别是11月初邵阳地区对高德打车的专项约谈，已然将高德聚合平台下网约车管理的混乱，冠以“非法”二字。这不由得令人联想到多年前的滴滴，在遭到全面下架之前，似乎也有过类似经历。
而综合多次约谈过程中交通部门所重点关注的问题，银箭财观认为，高德打车目前所暴露的缺陷，大致集中于三个方面以下：
1.收费价格设计有违公平原则，疑似为了争夺用户资源和平台收益，压榨网约车司机利益；
2.网约车资质审核不严谨，导致大量“无证”上路的情况发生；
3.交通事故发生后，高德打车作为平台方，存在逃避责任划分的嫌疑。
费用方面，网约车平台的“高抽成”，已然成为行业默认的“潜规则”。根据交通运输部公布的数据，国内目前主要网约车平台中，普遍的抽成比例上限都集中于18%至30%之间。
高德打车的聚合平台模式下，对外公布的抽成比例维持在16%至25%，看似要比市场平均价格低上一些，但实际上可能并非如此。
例如今年6月份，曾有大量高德聚合平台的网约车司机曝光称，聚合平台的抽成方，共有高德平台、加入聚合模式的小平台、租赁公司三个。一份订单的背后，可能存在两个以上的20%左右的抽成。
根据网约车司机的爆料，高德打车每单成本约为每公里1.36元，而订单收益约为每公里1.21元。再加上平台对网约车司机“一口价”的最低价要求，入不敷出，甚至倒贴平台的情况比比皆是。
无论是高抽成，还是“一口价”的内卷最低价，都指向高德打车以聚合模式为遮掩，变相用司机的钱来补贴乘客。
曝光消息的真假我们不得而知，但是“对外以低价吸引用户，对内持续压榨价值输出者的收益”，这样的商业逻辑，最终只会将平台推向纯粹“敛财”的方向，并且对出行赛道造成严重的生态破坏。
我们由衷希望，这只是因为内部交流不畅导致的信息差，导致司机群体对高德打车的误解和偏见，而不是高德打车在“明知不可为而为之”。
不同于价格设定和抽成比例的纠纷，可以确定的是，高德打车长期存在的审核、监管缺失问题，在多次警示约谈乃至处罚后，仍没有得到有效解决。
在近段时间被邵阳交通部门约谈之前，高德打车多次因为网约车“无证运营”的问题，遭到不同程度的处罚。例如今年5月份，因“未取得经营许可擅自从事网约车经营活动”，昆明市出租汽车管理局对高德打车罚款1万元并责令整改。
通过天眼查也可以发现，高德打车的主体公司北京易行出行旅游有限公司，同样因为经营许可的问题，在2023年9月25日，分别遭到铜陵市、福州市交通部门的处罚。
考虑到目前高德聚合平台中，合作平台的数量已经超过100家，其中包含了大量的小型网约车平台。积重难返之下，高德打车的很难扭转出行业务的现状。
或许在多次约谈和警示后高德打车已然有所动作，但从后续发展来看，高德打车似乎面对困难选择了“摆烂”。
审核、监管环节的缺失，直接影响到了高德打车对平台用户权益的保障。
例如2022年6月，郑州女大学生乘坐高德聚合平台网约车时遭遇车祸身亡，责任认定过程中，高德平台方面却表示己方并不承担责任，其负责人更是说出了“平台不管审核，只管抽成”的惊人之语。
同年11月，又有重庆女子被高德平台网约车撞击，由于网约车所属平台与高德聚合平台互相“甩锅”，多方维权无果后，使得女子家属被迫自费承担近百万的医疗费用。事件过去一年后，10月底又有文章爆料称，该车祸受害者已成植物人。
结合这两起颇具代表性的交通事故，或许可以认为，高德打车的“聚合”模式，不仅遮掩了对合作平台审核、监管的缺失，同样也没有为通过聚合平台接受出行服务的用户，提供对等的权益保障。
频繁遭到警示约谈，又难以杜绝行业乱象的延续。是否可以理解为，“聚合”的背后，只是高德通过出行业务“贩卖”流量的借口？
二、存量时代，高德打车难挡滴滴收复失地？
不得不说，出行业务对高德而言，其主要价值可能在于为本地生活领域提供资金流。
在银箭财观看来，如此判断的原因有两个——
其一，是国内出行市场已经进入存量竞争时代，网约车平台触及增量天花板，在滴滴重回赛道竞争之后，高德打车“守成有余，进取不足”；
其二，则是对高德而言，本地生活才是业务拓展的重心所在，出行市场固然重要，但也没那么重要。
出行市场的存量压力，早在上半年就已经有所展露。3月份，美团宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。
同时自今年4月起，济南、长沙、三亚等全国多个城市地区相继发布预警，称网约车运力接近饱和，不仅容纳不下新的网约车司机，已有的司机群体也面临着接单量下降、收入锐减等情况。为此，多个地区都已经暂停受理网约车经营许可证，以及运输证核发业务。
事实上，过去两年间，网约车平台的生存环境就已经趋于收缩。据不完全统计，2021年7月，全国取得网约车平台经营许可证的公司共计241家，而到了一年多之后，截至2023年3月30日，这一数字仅仅增长至307家。
再加上今年网约车司机群体持续增大，据交通运输部发布的统计数据，截至今年7月31日，全国共有322家网约车平台公司取得经营许可，网约车司机的数量即将突破600万。预计到2023年底，全国持证网约车司机的数量将达到650万人左右，达到全国出租车驾驶员的5倍。
僧多粥少的大环境下，出行市场增长也面临增长困境。对高德打车等平台而言，维持自身的市场份额已是不易，若想要撬动更多的市场份额，实在缺乏想象力。
更别提即将完成商业化落地测试，正在加速进入出行市场的自动驾驶出租车。随着竞争对手持续增加，未来出行市场的盈利空间，只会越来越狭窄。
同时，高德的业务拓展，始终没有脱离地图APP的基本盘。而本地生活业务与地图的强关联，从流量变现角度而言，是要高于网约车出行业务的。
作为工具属性平台居多的免费软件，高德地图的核心用户在交通工具选择方面，往往更倾向于自驾、公交、地铁、电动车。搜索目的地周边环境，直达本地生活需求的目的性较强，但付费意愿较低，也是地图APP的主要用户画像。
高抽成、高价格的打车服务，相对高德地图的主要功能而言显得偏向低频，同时流量的实际转化效应也不理想。即便有支付宝等第三方平台的流量引导，高德聚合想要在出行领域挑战滴滴的市场影响力，终究还是有困难的。
今年三季度，滴滴实现总营收514亿元，同比增长25%，创下了历史最高纪录。其中，国内出行业务实现营收466亿元，同比增长了27%。
这似乎也在预示着，自今年年初恢复新用户注册后，滴滴的主营业务正在逐步收回失地，大有从高德手中夺回网约车市场份额的势头。
尤其是在聚合平台已经暴露诸多问题的情况下，高德打车或许很难凭借一己之力，支撑起打车业务这一资本和劳动力密集型产业，对滴滴的快速增长做出有效防备。
无论如何，还是希望高德打车能够尽早对平台管理进行有效梳理，回归健康有序的发展轨道吧。
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