比亚迪：造车是一项持续20年的系统工程

若论今年车圈，怎么把「格局打开」，多数人一定会想到比亚迪。

故事的背景是：8月9日比亚迪举行了第500万辆新能源车的下线仪式，比亚迪董事长王传福喊出了“在一起，才是中国汽车”。而比亚迪为此in house制作的这条短片也迅速成为营销圈热议的焦点。

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「格局打开」的王传福，工程师出身，或许造车真的是一种“命运使然”，为比亚迪砸过真金白银的芒格曾这样评价王传福： 

“那家伙（指王传福）比马斯克更擅长实际制造东西，王传福是一个狂热分子，知道如何亲自动手制造东西，所以他更接近本源。”

 “他是爱迪生和韦尔奇的混合体。他可以像爱迪生那样解决技术问题，又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

 以上，不代表本人观点，如果大家有什么异议，请自行去找芒格理论...

 王传福与芒格和巴菲特

图片来源于网络

在这里抛出芒格的话，其实想表达的是：车企的品牌力和它掌握了多少核心科技和经营的核心策略有很重要的关系，而这篇文章的本质目的，是想用最通俗跟朴素的方式帮助大家理解什么是核心科技以及经营的核心，还有比亚迪这个品牌是怎么成长起来的。

为什么要写比亚迪？

也不全是因为这条让比亚迪和王传福迅速走红的广告。思考了一下别的理由，大概有这么几个：

因为它是个传统车企，也是第一个“自断后路”宣布不再生产燃油车的品牌；

因为它和特斯拉几乎同时开始造车，然后走上了不同的成长道路，但又“殊途同归”的品牌；

因为它是一个“销冠”，是目前全世界销量最好的新能源汽车品牌；

......

但，最终支撑我开始写下去的是原因是：

它是能代表中国传统汽车品牌转型新能源的最好样本。

怎么理解造车，或者说是造一辆新能源车，我在王传福和比亚迪那里理解的是一项系统工程。王传福的这20几年，某种意义上是在完成这项系统工程。

先说一个不冷也不热的知识点
比亚迪一开始不卖车.....

直到现在，比亚迪也不是一个单纯意义上的车企。如果打开比亚迪的百度百科，你会看到如下的介绍：

比亚迪一开始不卖车的，成立之初，比亚迪是个生产镍氢、镍镉和锂离子电池的厂商。会做电池不一定能够造车，但电池对一辆车非常重要。

尤其新能源汽车，三电系统是最关键的东西。

有多关键？

好比一个人：吃饭重要吗？学习和思考重要吗？工作重要吗？这些对人很重要，那么三电系统对一辆汽车也很重要。

所谓“三电”指的是新能源汽车中的三大核心电子系统，即：

动力电池系统：负责存储和提供能量；

电机系统：将储存的能量转化为机械能以推动汽车运行；

电控系统：负责控制电池和电机的工作状态。

这是产品的灵魂。

拥有强大电池研究背景的王传福在比亚迪成立之初顺理成章的选择了跟电池“死磕”，一边抓研发，一边想办法搞钱。

大胆设想或许当时的王老师并没有认真的想过自己是不是要造车，但经验告诉我们：时势造英雄还是英雄造时势都不重要，尊重历史规律最重要。

不过，上帝对王老师真的相当眷顾，给了他工程师的脑子，也给了他做生意的脑子（另一个被眷顾的天才是马斯克，如果大家有兴趣可以点击这里看一下我之前写过的特斯拉）。技术这方面，不敢造次，但从商业的角度这些年还是习得了一些规律的，比如成功的商人往往知道怎么赚，也知道怎么省，王老师绝对符合这个特质：

彼时，正是移动电话即将普及的年代，王老师靠着自主研发出了更具性价比的镍镉电池从台湾大霸电子那里获得了订单，而后来靠着生产锂电池，更是拿下了摩托罗拉和诺基亚的业务。

这是一块比亚迪为诺基亚手机制造的锂电池

图片来源于网络

成功的商业秘诀往往朴素而直接，比亚迪的商业秘诀是它足够“便宜”，这在很大程度上归功于王老师在成本上的严格把控。

除了提高电池耐用性的技术研发，在成本的管控上，比亚迪也做了很多事情，比如通过半自动化的生产方式改造生产线，同时依靠我国劳动密集型产业的优势，不断降低电池的生产成本。

在那个遍地是黄金的年代，电池迅速让比亚迪赚到了第一桶金，也做到了上市。
不过，有启动资金、有会造电池的基础就可以造车了？当然没那么容易。

蛰伏，也是计划的一部分

前面说造车是一个复杂的系统工程，其实可以浓缩成三点来看：一是看自己有什么，二是看自己还没有什么，三是看市场需要什么。

造车的最基本门槛是造车资质。直到现在，国内拥有独立造车资质的汽车品牌也不超过20家，很多新车企一开始是选择一家有资质的车厂进行代工贴牌。

但这样做的弊端也相当的多，首当其冲的就是高额的代工成本，比如最近刚刚获得独立造车资质的蔚来汽车的董事长李斌在一次内部会议上就说过：“如果蔚来的汽车全部由自己生产，成本将下降10%。”除此之外，就更别提研发和盈利受到的限制。

但还有第二条路，就是收购一家有资质的车厂，虽然说前期投入更多，但主打一个一切自己说了算，比亚迪选择了这条路。

2003年，比亚迪收购了濒临倒闭的老牌国营车厂西安秦川汽车（不熟悉这个车厂没有关系，但很多人一定听说过它生产的奥拓），虽然付出了股价大跌的代价，但终于算是两只脚正式开始迈入了造车行列，而历史总惊人的重合，这年的7月，比亚迪日后一个很重要的竞争对手特斯拉也在硅谷诞生了。

图为：秦川汽车股权转让仪式

图片来源于网络

公章一扣，大名一签，王老师算是带着做电车的梦进入了造车行列。

而刚才其实也提到，造车是个系统工程，除了看自己没什么跟有什么，市场需要什么也同样重要。比亚迪过去做的是电池代工是B端生意，讲究的是质量、成本、供应链。造车是面向C端的生意，你还得懂C端用户的需求，你得懂营销，你要会打广告，你还得懂汽车的市场趋势什么样。

虽然预感到新能源车会是未来的趋势，但当时的市场情况是电车的市场并没有那么大，油车仍然是这个市场的大头，老话讲“潜龙勿用”，懂得蛰伏也是计划的一部分。

比如比亚迪早在2003年就开始研发插电式混动系统，五年后比亚迪的第一辆电车F3DM才开始上市。

向丰田取经

在这期间的很长一段时间，比亚迪是依靠生产油车来给自己“糊口”的，而在卖车这件事上比亚迪作为丰田的“迷弟”，也从这个日系车老大哥身上学习了不少东西。

比如：比亚迪2005年推出F3车型就借鉴了丰田的外观，它是中国首个“万辆俱乐部”的单一车型，此车，堪称是车圈的“瑞幸”。

这辆车的牛X之处就是一个综合能力突出。

F3定位是一款家庭轿车，对于绝大多数中国用车家庭来说，用车讲求性价比。最好不要太贵，更关键的是也不要太费油。在当时这款7W多起步，百公里平均油耗在7-8L之间的轿车也就基本满足了这个刚需。

关键是，车子内饰和配置也不算太难看。

比亚迪F3外观

车子外形设计参照：
丰田花冠的前脸、飞度的尾部、威驰腰线的影子的外形

在配置上配备了：
LED自发光式组合仪表、手动调节的防潜滑座椅（顶配还是真皮座椅）
折叠式电动外后视镜、电子防炫目内后视镜
6：4分割式的后排座椅，后风挡玻璃还有加热除霜功能

比亚迪对丰田的模仿不仅仅存在于产品研发领域，也包括了整车系统、发展战略、管理模式等等方面。虽说是借鉴，比亚迪对此也没有丝毫的避讳，王老师也曾在公开场合表示对丰田的敬佩：“要站在巨人的肩膀上做事情”。

不过，关于丰田模式，能讲的确实太多了，感兴趣的朋友可以去研究一下《丰田模式：精益制造的14项管理原则》，我们主要从品牌策略的角度来具体看一下丰田对比亚迪的影响。

从品牌角度来说，丰田采用了多品牌共同发展，中高低端市场全覆盖的品牌经营策略。

在5个业务品牌中

“日野”定位于“卡车”和“公交车”市场；
“丰田”定位于大众“小汽车”市场：主打“品质、性价比”
“雷克萨斯”则定位于高端“小汽车”市场：主打“豪华、舒适、品味”
“斯巴鲁”是丰田汽车参股品牌
“大发”是丰田汽车收购品牌
产品种类延伸到了跑车、SUV、MPV、商用车包括中小型客车、皮卡和卡车

而整理了比亚迪4大品牌的发展图谱，也基本上是在参照丰田品牌策略的基础上进行布局：

主品牌比亚迪定位大众车型，基本做到了家用车型的全覆盖。其中被我们所熟知的是比亚迪的主打车型比亚迪王朝系列，该系列车型以中国历史上的五个封建王朝命名，分别是秦、汉、唐、宋和元。

纯电系列-比亚迪海洋：海洋作为连接五大洲的最主要交通，比亚迪的纯电车型以海洋命名，表达了品牌面向世界、走向蓝海的的心愿，而刚柔并济也成为了海洋系列品牌的显著特征。

 
图片来源：小红书

高端线-腾势：2010比亚迪与奔驰合资的高端品牌腾势成立，尽管后来奔驰退股40%，但这十几年的时间里，腾势还是学到了不少奔驰汽车高端车的造车经验，作为比亚迪高端线布局的一个重要品牌，腾势近两年的销量表现，也可以算得上是非常优秀了。

比如在上周刚刚出炉的MPV零售销量统计中，腾势D9以11月10446台的出货量、2023年累计销量108103辆位居榜首。

 腾势D9

豪车线-仰望：此外，比亚迪的野心不止于普通家用和高端车，近些年品牌也在豪车领域不断冲击，比如在今年推出了百万级越野豪车仰望U8以及超跑仰望U9。也有消息称，仰望U8开售之后，短短48小时内就收获1.3万辆订单，差不多为比亚迪带来140多亿元的营收。

 仰望U8

仰望U9

非常炫酷的仰望U9广告《入目，即是焦点》（再看10遍也是相当炸裂

从车型来看，这些品牌涵盖了家用轿车、SUV、MPV、跨界猎跑、越野、皮卡、超跑等各个领域。

可以看到，比亚迪品牌的规划做得相当富有野心：

第一、不同品牌其实都的设立了一个想要“追赶”或者对标的目标，比如主品牌BYD对标丰田，方程豹对标的是Jeep，仰望对标的自然是保时捷这样的豪华品牌，比亚迪也在学习的过程中寻求弯道超车的机会；

第二、给予品牌一定的试错空间，这是保持品牌个性的一个大前提。比如王朝系列的车型大多采用了汉字的按键，有一部分车主表示了认同，也有一部分车主认为汉字其实并不符合以往的驾驶习惯，不过创新这件事，本身就是品牌与市场的一种博弈；

第三，各个品牌之间保持独立发展，产品线不相互冲突，这保持了所有子品牌在发展过程中的专一性，也给予了每一个子品牌极大的发展空间。

“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”时至今日，比亚迪已经从广大车主印象当中白菜价、入门款的汽车品牌，变成车圈不可忽视的造车势力。

比亚迪一直在「等风来」

真正让比亚迪“弯道超车”的年份是2022年。

比亚迪的市场份额从过去十年的2%-3%一越升至8%，销量排名也从2021年的12位上升至首位。这要归功于新能源车逐渐被更大的市场所接受，可以说，比亚迪赶上了一个风口，但从另外一个角度来说，比亚迪其实一直在「等风来」。

比亚迪近10年是汽车销量情况统计
（数据来源：SUV汽车网https://www.cnsuv.com）

比亚迪的成功，归功于关键节点的选择，也归功于比亚迪坚持了一些很正确的事情，在我看来，这其中影响力比较大的事情有三件。

/完善供应链，还为特斯拉、奥迪、奔驰、大众供电

比亚迪在丰田老大哥身上学到的另外一件很重要的事是一家车企销量可以遥遥领先的关键是：供应链体系是否可以高效运转。2022年，几乎是国内车企集体大水逆的一年，由于疫情以及电池涨价、以及某国的芯片管控因素，很多车企的交付都受到了严重的影响。

但比亚迪在这一年完成了逆势增长，这不得不说到比亚迪在供应链的完善上的长期投入。相关资料显示：比亚迪通过持股或者投资的方式对电芯、MCU、IGBT三电系统、热管理、传动、车身及电池回收、充电设施等造车供应链相关领域都进行了不同程度的涉猎。

瑞士银行曾拆解过比亚迪海豹的整车，经研究发现该款车约75%的零部件均由比亚迪自行生产，它的成本也比特斯拉Model 3低15%，较同级大众车低35%。而相关资料显示，比亚迪部分车型的动力系统核心部件已全部实现自供。

比这更有意思的是，比亚迪的刀片电池还是特斯拉、奥迪、奔驰、大众以及国内的很多新能源造车新势力的供应商。（从这个意义上来说，王老师说得也没错，中国汽车，确实是在一起了。

比亚迪B站节目「刀里刀气」研究所曾对“刀片电池”有过介绍

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比亚迪总装工厂

/两条腿走路：持续不断的进行新能源车的普及

所谓的「等风来」其实并不意味着比亚迪是死守风口，等待命运的眷顾，实际上比亚迪对于新能源车的普及也有着一定的战略部署。

比亚迪在2013年9月，提出了“双驱战略”。

一是加强新能源车和燃油车节能核心技术的研发；二是公交领域推广纯电动车，个人用车领域推广插电式混合动力车。

王传福认为，新能源车推广应该“公交优先”、“以公带私”。

简单来说，就是广大老司机现在不能接受电车没关系，把纯电的市场重点先放在公共交通上，通过公交车的市场化不断为私家车的市场化提供经验，同时对私家车车主完成市场教育。

在营销侧比亚迪联合环球网开启 “e域之城，巴士载梦”开启插画创意征集活动（部分插画）

GuangYuanYU 《樱花之旅》

木言木言木言 《月·夜》

飞行猴 《环游奇幻国度》

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比亚迪18米纯电动大巴

比亚迪K9纯电动大巴

首批纯电出租比亚迪E6

此外，比亚迪在2022年1月 26 日还推出 A 型纯电动校车。该款校车最多可搭载 30 名学生，配备可承载举起 800 磅重量的轮椅升降器，单次充电续航达 225 公里。

时至今日，比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍 布全球70多个国家和地区、400多个城市。我们也能凭借肉眼看到比亚迪品牌在公共交通上的普及。

而在私家车领域，纯电车给大家带来的最大困扰无外乎是里程焦虑。

央视《中国美好生活大调查》节目组数据

特别是在广大的北方地区，受到低温的影响，电车的里程数也会大打折扣，可油可电的混动在很大程度上解决了这个麻烦，2021年，比亚迪发布了主打超低油耗的Dm-i混动系统，这直接导致了比亚迪的家用汽车销量扶摇直上。

从销量表现上来说，比亚迪秦Dm-i、比亚迪海豹、宋Plus-Dm-i等搭载Dm-i混动系统的车型，在今天仍然是比亚迪的爆款车型。

/核心技术坚持自主研发，实现降本增效

坚持核心技术的自主研发，也是比亚迪成功的关键。

2022年，比亚迪年报显示：比亚迪的研发费用达186.54亿元，同比增长133%；研发人员数量则同比增长了72.59%。2018—2022年，比亚迪的研发费用、研发费用率与可比同行数据相比，均处于较高水平。

除了上述提到的刀片电池和Dm-i系统，这里根据百度百科资料，将比亚迪的自主研发的核心技术进行了整理：

比亚迪研发科技一览：

1、刀片电池 ：比亚迪在2020年3月推出高安全性电池。刀片电池采用磷酸铁锂技术，体积比能量密度提升50%（这也是刀片电池叫法的由来），除了保障用电的安全，刀片电池还具有出色的循环性能（1.5万次），使用寿命达到百万公里。

2、CTB（Cell to Body）：电池车身一体化技术，CTB技术在刀片电池本征安全的支撑下，电池安全性与结构强度大幅提升，让电池不再需要牺牲其他性能指标，释放了车辆性能设计发挥空间，大幅提升车辆安全性、操控性和舒适性，打破电动车性能拓展的桎梏。

3、易四方：是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、控制、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，彻底颠覆了以往燃油车的动力系统能力体系。

4、DM技术（Dual Mode技术）：比亚迪双模插电式混合动力技术的简称。是比亚迪用近十年的时间打造出的双模混合动力技术平台，比亚迪于2018年推出全新DM3.0技术平台，2020年6月推出DM-p & DM-i双平台战略，DM-p平台侧重动力性能的同时兼顾经济性，DM-i平台搭载全新双电机动力系统架构，侧重经济性能的同时兼顾动力性。

5、e平台3.0 ：是基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将比亚迪在新能源汽车领域的科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱）的纯电专属平台。

6、DiLink智能网联系统 ：打通“硬件、软件、生态、手机端”四维一体的智能座舱系统，通过拥抱海量生态，在延续手机使用习惯的基础上，赋予智能座舱更多丰富内容。

资料来源：百度百科，有修改

这些技术背后，应该是文字无法形容的付出。

而比亚迪与B站联合出品的这条《河蚌青年》的TVC，则用感性的方式让年轻消费者感知到了比亚迪不断跳出舒适区，勇往直前的品牌价值观。根据官方数据该片于b站首发当天，就登上了b站热门，播放突破230万，引起了b站年轻人的深度热议。

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2022年4月3日，比亚迪正式停产燃油车，这或许也标志着比亚迪想要正式开始“造车”的另一个时代。想起王传福在第500万辆新能源车的下线仪式上的哽咽，只想说机会偏爱有准备的人，比亚迪大概用20年的时间证明了这件事......

一些补充

然而，我最想说的是：比亚迪身上，有中国汽车工业发展的影子。比如在相对贫瘠的土壤里厚积薄发、比如不断强调世界经济一体化的背景下，协作的关键意味（别看部分车企在媒体上天天吵架，该合作的时候他们真的会合作）、比说审时度势......

不过，最令我折服的是王传福和比亚迪身上的“韧”劲，20多年，没忘造车的初心，也没耽误挣钱，至于别的，我想说商业就是商业，一切品牌的商业行为和传播行为，咱们且得理性看待。

最后，再次祝福比亚迪，以上！

以上，根据媒体资料整理，如有误差请联系本人修改。