体验过骑着摩拜找 ofo 后，我有些话要说
来源：知乎
作者：刘华峰（产品博客：http://liuhuafeng.me/ ）
原标题：骑着摩拜找ofo
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注：本文发布于2016年10月21日
上周末，去超市买东西，特意去试了下「共享自行车」。
大概说一下过程，还蛮有意思的。久闻摩拜单车难骑，所以开始还是想找ofo的，但是在周围也没找到 ofo ，只在家门口发现一辆摩拜，没办法只能用摩拜了，正好也体验下到底有多难骑。因为是两个人一起，所以又费了点功夫在附近找到了另一辆。
刚骑摩拜的时候，我觉得还是 OK 的，并没有传说中那么难骑，只是不好骑而已。里程大概 3 公里，骑了大概 2 公里的时候，手疼，屁股不舒服……这个时候，突然发现了一辆 ofo ，果断把摩拜换成了ofo ……
在整个体验中，发现了这么几件事：
1、 ofo 的锁是坑
由于 ofo 是机械锁，所以依赖每次用户用完后手动把锁的密码拨乱。我解锁 ofo 的时候，就发现密码已经调好了，根本就不需要我调。搞得我现在见到 ofo 的第一件事就是先按下开锁，看下能否直接解锁……细想下这个场景，就知道肯定不少人会忘了拨乱密码：你骑到了目的地，下车并锁车，然后边走边掏出手机，点开 APP ，点击结束计费，这时弹出一个提示要你别忘了把锁拨乱……谁还会愿意特意往回走去拨乱密码，而且说实话拨乱还蛮麻烦的。现在我每次用完都不愿意特意去拨乱密码，太麻烦了……让用户特意去做一件没收益由麻烦的事，挺难的。建议 ofo 可以改造一下机械锁，在锁车拨动阀门的时候，自动把密码拨乱。不过在我大量的测验中，我发现绝大部分人都会把锁拨乱，这说明「坏人」确实没有担心中的多。
2、押金增加了切换和尝试成本
以前用滴滴和优步的时候，很多人都同时装两个，哪个便宜哪个快就用哪个。但是自行车有押金的存在，对用户的尝试是很大的阻碍。我当时换ofo的时候，心里还是犹豫了一下，虽然我知道押金可以退，而且也不缺这点钱，但是我还是觉得在两个应用里同时交押金很不爽，觉得浪费。而且虽然可以退，但是你总是觉得哪天还是能用上，所以基本不会去退，这笔钱和消失了也没什么分别。为什么要让用户交押金？主要还是丢车的风险，附带是可以缓解平台的现金流。从终态来说，交押金肯定是要消失的。特别是当一方提前进入了某个市场时，另一方为了降低用户的切换成本就必须降低或者去掉押金。哪家能先获取外部的信用数据用于风控（从而替换掉押金），哪家在拉新时的门槛就更低，就会在竞争中取得优势。至于附带的现金流作用，当竞争白热化的时候，大的平台应该会愿意承担这个成本从而获得竞争优势。从这个角度来说，阿里的表态很重要，因为芝麻信用无异是利器。
3、线下的行为约束，只能靠强力的信用体系
当我反思我的「不当行为」的时候，比如不愿意多花力气去拨乱锁密码、为了图方便看见车就先摁下开锁看能否直接开开等等，我在想，为何我会这样做，如何才能约束用户类似的行为。我会这样做，无非是这样做更方便，少花力气。如果没有类似的信用体系强力约束，类似占用车、弄坏车的行为估计是很难管控。
4、骑行体验很重要
有一种观点认为，骑行体验根本不重要，因为有车才是第一要素。乍一看很有道理，分清了需求的优先级，其实是没有考虑到市场环境。在竞争的早期，只要多方进入了同一市场（比如现在的北京上地地区），或者当整体市场竞争进入一定阶段之后，覆盖面不会成为竞争优势，因为寡头的覆盖面一定是相差不多的，特别是相互兼并之后。这个时候，两辆车摆在你面前，怎么让用户选择你？先发优势会产生一些壁垒，因为用户会有切换成本，特别是低频用户的切换动力不大，只要体验不是差太大。但是对于核心用户，是会有多个应用的，这个时候自行车本身的体验才是决胜的关键。就目前而言，一辆摩拜一辆 ofo ，我绝对选 ofo ，我相信多骑几次或者有过长距离骑行体验的用户也会做出同样的选择。
5、个别风险可能被高估了
比如说偷车的风险，我细心观察才发现，原来满大街都是自行车，天桥底下、餐馆门口、各种马路边。这些自行车东倒西歪，一看就是很少使用，没人维护，与其偷亮眼、带定位的共享自行车，还不如把路边没人要的自行车拉走呢。占用车可能是一个风险，特别是早期运力不足的情况下，用户出于持续使用的目的，有一些动力去占用车辆，不过这个会随着时间解决，当运力供给比较好、收费更加合理的时候，长期占用车的动力就小了。运营成本可能是个风险，这个只能依靠硬件的升级、规模摊平成本等方式解决。
摩拜在早期做出了一些错误的决策。其中 1 个有些致命的错误是为了防盗等等把单车的成本弄得太高，这种做法完全没有考虑市场竞争。我们都知道覆盖面是 TOP 1 优先级的事，太高的成本会严重影响覆盖能力。高成本—>低覆盖能力—>低市场份额—>低融资能力—>低覆盖能力……这几乎是一条死循环。单车的成本会有一个最优值，这个值一定不会太大，会接近普通自行车的价格，我随便猜1个：350元。市场上的竞争产品成本一定会逐渐接近这个值，摩拜在我看来走的像这样： 3000（加了太多东西）—> 1000 （砍掉一些东西）—> 500 （砍掉一些东西）—> 350 ，这种路线劣势前面已经讲过了，严重影响覆盖能力。更好的应该是这样： 200 （基本没东西）—> 300 （加了一些东西）—> 500 （再加一些东西）—> 350 。如果摩拜的下一款产品不在成本上大刀阔斧，甚至激进一些，那么它在竞争中会很劣势。
有的人会想，摩拜虽然成本高，但是耐用啊！耐用3年你怕不怕。说实话，如果按照这个成本去做，根本活不到 3 年。如果你用 200 的硬件去做，容易丢容易坏，其实根本不怕（当然不能玩命坏），因为你的低成本使得你的覆盖能力很大，能够获取足够多的市场份额，从而获取更多的融资，足够去覆盖损耗，不但能活得更久，也有充足的时间和金钱去迭代优化产品。其实滴滴和优步中国一定程度上也证明了这点，规模领先要比技术领先更重要，因为规模是一个结果指标，技术只是一个过程指标。
另一个摩拜做的不好的地方是调度能力。前面讲过，由于两家的单车成本趋同，寡头的单车数覆盖不会差很多，那么调度能力就是两家在「有车」这个点上的核心竞争力了。说调度能力是所有出行市场的核心能力也不过分。事实上，只是傻乎乎地靠绝对数量堆供给是不可能的，很快需求和单车数量的比就会达到饱和，但是会发现还是有很多无法满足的需求。
关于调度，摩拜似乎是想做一些线上的调度，通过调整不同路线的价格来影响单车的流向。因为我曾经在某篇文章里看到，摩拜通过提高驶离五环的行程的价格来阻止运力流出五环，这是线上调度的雏形（也可能摩拜没往这方向想…）。这是一个非常超前的想法，虽然方式不对。说它超前，是因为在目前的市场条件下，这几乎无法实现。整个市场都还在处于被教育的阶段，通过价格来调控运力走向非常得罪用户，用户也很难理解。虽然可以做一些正向的引导，比如去往某个热门用车点的行程半价之类的，但是租赁自行车的价格本来就很低，空间很有限。说它方式不对，是因为用户场景不对。当一个用户打开 APP 想要骑车的时候，用户总是已经有了明确的需求，这个时候想用价格引起其走向太难了，特别是价格空间比较小的时候。
不过，这些不能说明线上调度无法做。我相信线上调度未来在自行车的运力调度上虽然很难是主力，但是会有一席之地。方法之一是众包。就像现在的众包物流、蚂蚁微客一样，在线上发布调度任务，让其他人来完成。比如当摩拜获知你的住址之后，某一天你可能手机 APP 上收到一条通知，说现在离你50米有一辆自行车，如果你把它骑到离你家很近的一个位置，你就可以后者金钱奖励。这一方法可以同样应用于监督用户行为（是否正确停车、锁车等等）、查看或者维修单车的状态。设想这样一个场景，你手机里装了摩拜 APP ，你走在路上，突然手机收到了一个通知，说离你 50 米有一辆摩拜自行车，如果你拍几张车的照片并上传，你就能得到一张返现或者优惠券。而摩拜的运营人员看到你上传的图，可以核实上一个用户的行为，也可以核查车的损坏状态。
尽管线上的调度能起一些作用，不过个人感觉主力军还是线下自营的调度，中长期来看都会如此。我曾在一篇关于 ofo 的文章上看到， ofo 认为社会只是大一些的大学， ofo 在大学里依靠人力进行调度，出了大学一样可以，比如把北京分成几个区，每个区再进行细分。毕竟没有人会骑自行车从北沙滩到三里屯。现在在上地地区，经常能看到 ofo 的运营人员，用三轮车收集并运送车辆。这种方法看起来笨，实际上非常有用，只要通过线上数据知道了需求在时空的分布，就能轻易地调度运力满足需求。能这么简单粗暴的进行运力调度真是一件幸福的事。摩拜在这件事上必须向 ofo 学习，不愿意干苦活，只愿谈技术，这不是解决问题的态度，只能丢失市场份额。
自行车市场有一个非常有意思的地方。当市场竞争进入晚期，寡头之间在运力满足上相差不大的时候（运力上主要是拼调度能力），产品体验即骑行体验重要性越来越凸显。这时候寡头之间需要比拼硬件升级的速度和体验，互联网公司比拼硬件，比拼硬件的升级速度，是不是特别有意思！我 YY 个事件，某天某个寡头出了安全事故，竞争对手「一夜之间」把某地区的所有自行车都安装上了夜间的反光条和尾灯。有这样执行力的公司一定不会输：）
刚才说了几个竞争的关键点，融资能力、单车成本+调度能力、骑行体验、拉新能力（进入市场的速度和降低用户切换成本）。其实产品或者说交易模式上也可以做一些事。
现在交易模式还比较简单，还没有场景化。比如现在使用自行车的一个主场景：中午去附近吃饭。到了饭店，你把车锁住，摩拜直接就结束使用了，等你吃完饭可能车没了，需要走路回去。 ofo 在这个场景下虽然可以不结束，但是费用是正常计算的，也不合理。比如我提前打算去 A 点使用自行车，是否可以提前预约并用调度来满足需求？这个场景包括每天固定的从家到地铁站或者从地铁站到公司。比如我周末去玩，可能玩的时间远大于骑行的时间，虽然非骑行的时间有占用成本，但是没有损耗成本，收费是否可以不同？比如我去某地旅游，是否可以包一辆自行车几天，价格是否可以不同？
自行车是一个有潜力超过快车的市场，这样一个庞大的量级，很难想象从它身上不会再长出新的业务。正如滴滴起家的时候，没有人预料到现在，越大的市场越有故事，自行车领域才刚刚开始。
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