揭秘小鹏汽车的数字化系统 新势力在用什么定义汽车？
要论2020年涨得最疯的股票，毫无疑问是新能源车。除了特斯拉，中国的造车新势力也一再突破市场的想象，蔚来从年初的几美元一路涨到60多美元，市值越过通用、宝马，在全球排名第6；上市还不到半年的小鹏汽车，股价由发行价15美元涨到最高74美元，市值突破500亿美元，一度超过福特。
成立才几年的造车新势力，只卖了区区几万台，市值凭什么轻松超越老牌汽车巨头？趋势如此明显、市场如此巨大的新能源车市场，传统汽车巨头还可能重蹈诺基亚式的覆辙吗？蔚来、小鹏这样的造车新势力，是昙花一现还是中国汽车业的未来？这些争议困扰着很多人，包括我自己。
最近有幸采访了小鹏汽车CIO戴闯，听他介绍小鹏汽车构建数字化体系的思路、历程，突破和远景，对新能源车有了更深的认识。
如果说数字化是企业未来最重要的生产力，对于智能电动车企业来说尤甚。数字化的背后不仅仅是对各种最新技术的运用，更是一种全新的经营理念和商业模式。透过数字化，可以看到新老造车势力不同的起点和优劣对比。
以下为作者整理过的戴闯口述：
我在汽车行业做了18年，日系、欧美系、自主系都做过。因为有一个同学在小鹏，我说过来看看，当我试驾了第一代小鹏汽车之后，我觉得汽车行业真要改变了。
那个时候还没有现在的智能，但是我仍然能感受到小鹏产品力带给这个行业的变化，过去150年来汽车业并没有特别大的变化，但看看最近十年，汽车的电动化、智能化、互联化、共享化，变化远远超过了过去100多年的总和。我特别希望成为这一变化的一部分，所以我加入了小鹏。
加入小鹏后，我们只用了两年的时间，花了传统主机厂（汽车厂）大概1/3的成本，走完了他们五到十年的历程，现在小鹏的数字化在整个汽车业至少处在头部的地位。
什么叫数字化？有些人把业务能够变成用计算机进行操作或者线上化，称为数字化。有人说不仅仅要有系统，还要通过系统所产生的数据来产生价值，才叫数字化。而我认为的数字化，是通过数据驱动的业务人才技术的融合，本质是运营的持续进化与模式的创新。
小鹏的商业模式是什么？我们是一家做智能电动汽车的公司。实现智能化的前提是什么？要有大量的用户数据、环境数据、汽车和人的行为数据。
传统企业的思路是首先业务要怎么做，然后IT如何来支持。而对于数字化的企业，最初是由业务来驱动，但后面很大一部分是由数据来驱动。
在小鹏做数字化，也是我工作18年来，终于有机会从0到1，把研发、生产、供应链、销售、服务、业务财务一体化的整个价值链都做了一遍，而且还能做得不错这是让我觉得很骄傲的事情。
智能车时代，中国车企的胜算在哪儿？
什么叫智能汽车？第一是要有一个足够智能的人机交互与自动驾驶的基础；第二要具备整车OTA的能力。要做到这些，就要有数据化的系统，否则OTA也好，自动驾驶也好，就失去了基础。
小鹏的数字化历程跟公司业务发展的节奏是息息相关的。大规模建设实际上是从2018年才开始，第一阶段的目标是要把产品研发、生产制造、供应链、销售服务、全面质量等打通。
我们首先建了研发领域的PLM系统，也就是产品的全生命周期管理。对研发来讲，数字化最主要管几件事情：整车的研发过程、造型设计、工程设计、各种仿真与实验，包括碰撞实验、耐久实验、声学实验、光学实验，很多很多，每个过程我们现在都有数字化的支持。
然后是生产制造环节。小鹏的智能制造系统经历了三个阶段：
第一个阶段是2018年开始和海马工厂合作生产，小鹏IT主要负责工业互联网与生产执行系统的建设，这是小鹏的智能制造的1.0，小鹏的第一款车G3就在这里生产。
第二阶段是2019年开始在肇庆自有生产资质工厂，我们把它叫做智能制造的2.0，这就是完全的从0到1，从计划层到执行层的系统全部干了一遍。我们搭建了生产执行系统（MES）和物流执行系统（LES)以及全面质量系统（TQM），都是定制化开发的。小鹏第二款P7就是在这里生产的。
如何评价智能制造的水平，我认为有三个标准：
第一，是不是能够支持C端客户的定制化，就是通常所说的C2M；
第二，能不能支持制造业务的运营。所有运营的数据，不需要线下再有人来进行总结整理，然后再去进行汇报，能不能打开系统就能够来开会，能够来判断或者进行协商。小鹏现在已经做到了。
第三，能不能把工厂里90%以上的自动化设备、机器人、仪器仪表都连接起来，把这些原来无法数字化的设备数字化，然后根据这个来调整产线，调整能耗的使用，做预测性的维护，也就是通过数据为我们的业务赋能，我觉得这才是智能制造真正有意义的地方。
当然我们还做了支持O2O（线上到线下）新零售的销服系统。一期主要是支持直营模式和授权模式，现在为了更快速的交付给顾客我们又开发了库存前置的新零售系统。
我们把整个的价值链和生态链合在一起，起了个名字叫XPO2S，它涵盖了小鹏汽车从研发到生产制造、供应链、销服等整个价值链的业务运营。
小鹏汽车的数字化推进得比预想的快得多，得益于要简单得多，因为有公司管理层的强有力的支持。但也遇到了很多的比较大的挑战，业务的变化非常快，作为一家造车新势力这是互联网公司的特点，我们要10倍速快速地响应市场和用户的变化。
比如小鹏的融资租赁系统一期只用了两个月就上线了，传统企业上要做8-12个月。CRM1.0用了三个月就上线，但且现在差不多每五天就发一个版本，这在传统主机厂是不可想像的传统主机厂一年发两次。IT要快速地能够来运用新的技术和平台来支撑业务，需要我们有很强的学习能力。
小鹏汽车只用了两年时间，就走完了传统汽车企业五到十年的数字化历程。
钉钉是各系统的基础平台
小鹏汽车的数字化系统已经形成了高度的体系化，除了一些需要与自动化设备集成需要毫秒级响应的系统，其它系统都基于阿里云来部署。原来汽车集团的信息系统都特别庞大，如果你去看一些老牌汽车厂商的IT系统，一栋楼全是机器，但现在大量云化了，放到云端，本身的投资可以变少，而且还可以投资费用化。
钉钉是我们各个系统的基础平台。因为不同的子系统对不同的用户权限是不一样，所以是必须要做身份认证。我们用钉钉帐号来做身份认证，用钉钉扫一下码就可以了，非常便利。
钉钉和各个业务系统都是打通的，研发、生产、销售、金融、售后，各业务系统的数据都能呈现在钉钉的管理驾舱。管理层在自己的工作台上可以看到实时变动的数据，然后做出相应的分析，包括生产的情况、质量的情况、返修的情况、在制品的情况，能源的消耗，成本交付、财务运营的情况等等。
可以说，小鹏和钉钉是共同成长起来的。
2015年小鹏在大学城成立时就有五六个人，当时就希望有一个沟通的方式，有一个软件能把我们的通讯录展现出来，那时钉钉是一个沟通工具，也是我们信息化的全部。
当我们的业务不断发展，开始慢慢地建设体系，尤其是发展到差不多1000人的时候，就有了内部的沟通需求，协同的需求，管理规范性的需求，这时候在钉钉上才有了组织在线。
组织在线实际上解决的是人的问题。小鹏作为一家创业公司，招聘是个很大的问题，选、用、育、留，整个过程我们都在钉钉上开发。我们在钉钉里可以完成简历的筛选、面试的安排及入职的全过程，到后续KPI的设定，以及最后的绩效考核，跟人相关的所有事情都可以在钉钉上完成。
小鹏在国内有很多office，海外还有，我们平均每一天差不多有100多场的钉钉会议，全年应该是超过万场的视频会议，很好地满足了我们的需求。
我算过一笔账，实际上钉钉为我们提供的这些功能，软件、硬件加上运维成本，为我们节约了差不多1700万到1800万的开支。
钉钉还帮助小鹏极大提升了和供应商之间的协同效率。
汽车主机厂和上游供应商之间的协同有六大类：日常沟通、计划的协同、包装的协同、运输的协同、质量的协同和结算的协同。和供应商协同的全过程，小鹏已经全部实现了在线化。
以前大部分要靠线下或者电话或者邮件，而且如果只在一个点上做到也没有用，要整个链条都要协同才行。在效率的提升方面，我没有去算过，但我相信肯定是十倍于线下的效果。
钉钉在这个过程当中，作为小鹏的一个协同平台发挥了很大的作用，我们上游已经有数千家供应商，下游有数百家门店在我们的钉钉里，对效率的提升和整个生态的建设有很重要的作用。
传统汽车厂商的数字化焦虑
小鹏是一家数字化原生企业，而相比之下，现在传统汽车都处在数字化转型非常焦虑的状态，他们非常希望能快速地把公司各个烟囱式的信息化系统转型为能及时应对外部变化的体系，但成果好的很少。
传统主流汽车厂商每年营收都在千亿左右，他们的信息化是从50年前开始建立，至少都有20多年的历史，内部的系统可能超过了80-100个系统，而且是不同的时期、由不同的公司、不同的主体、不同的部门来推动的，造成的后果就是系统与系统之间没有很好地打通，更多是以烟囱式的方式存在。
他们愿不愿意把它打通？我认为非常愿意，但要真正做到，恐怕很难。
比如以外资品牌和合资品牌因为为代表的传统主机厂绝大部分是职业经理人在运营，我指的是外资品牌和合资品牌。职业经理人的任期大都很短，3年到5年调换一次。在这种情况之下，他要做一个更长线的思考，对现有的系统进行改变有非常大的挑战，而且三五年时间还不一定能够转型成功。在这个过程当中，他还要考虑对现有业务的影响，如果造成销量的下降影响，往往是他们还无法承担这个的结果。
我以前在上一家欧美企业推动过一个数字制造的项目，就是要替换原来大概在1960年代建立了一些大型系统。从立项到科研的完成，我们整整花了一年的时间，在立项过程当中就发生了大量的争吵，因为中方和外方之间持不同的立场。
第二步咨询完了蓝图都做出来了，我们也觉得这是可行的事情，汇但是报给总部，最后总部不同意，说我全球都用的是这个系统，你必须用这个。
所以对于外资和合资公司来说，虽然都想做数字化转型，但很难落地。相反，国内民营企业的数字化转型有可能有更多的机会。
新能源车的时代已经到来，这个市场足够大，传统汽车是一定是有机会的，问题是他是不是能抓住这个机会，快速做出变化？
传统主机厂的优势和劣势是同一个东西，它的优势就是有长期的积累，工艺很先进，供应商和渠道很健全，有大量的汽车零部件可以复用，可以把成本控制得很好。但反过来看，这全都是他的劣势。如果要复用零部件，家族设计就要保持，这就是你为什么在市场上会看到很多新能源的汽车，它宣称是智能汽车，但是前面还有进气格栅，还有过去很深的烙印，就是为了能够复用零部件，把成本控制住。
还有，过去的积累太多了，这都是他的优势，要全部放掉，要有多大的决心，才能在每年还有700亿、1000亿营收的情况下，把它抛掉来做一个全新的品牌。有没有人做？我认为还是有，但这个决心真的要很大才能做得到。
智能化的未来
2018年到现在，是小鹏数字化的第一个阶段。第二个阶段则是要让数据产生价值的阶段。
我们有一个几年的规划，要做大量的数据分析，跟经营决策相关的分析，累积到一定量了以后，我们希望数字化系统最后达到智能化。
我所说的智能化不是局部的，而是整个价值链、整个生态链的智能化。到那个时候，我们的效率可以更大幅的提升，运营人员可以大幅减少。我们生产的车越多，卖的车越多，研发的车越多，使用的人越多，我们的系统就会更智能。这跟整个公司的定位是一致的，车是智能化的，我们的运营系统不可能不智能化。
我认为未来汽车的生产会有几个趋势：
第一，零部件的数量会大幅下降，因为未来的制造技术有可能可以一次成型，我可以3D打印，零部件的数量可以大幅度减少，工艺的难度就会大幅度下降，制造的能力就会大幅度提升，可定制化和可智能化的程度就会提升。
第二，智能化程度一定会越来越高。自动驾驶从去年的L 2.5到今年的L3，小鹏马上就要发布NPL了,明年可能会到L 4，当然这个还有法规上的一些要求，在未来我认为它一定会到无人驾驶的程度。
第三，大家经常听到的互联网+，互联网+工业是工业互联网，互联网加各种产品反正都有，我觉得未来有可能会变成是智能汽车+，智能汽车把人从方向盘上解放下来，可以做很多的事情，可以变成会议室，可以变成你的家庭影院、咖啡厅、游戏室，而且是移动的，哪里风景好往哪里开。
另外，从消费者角度来讲，购买汽车会越来越方便，我觉得线下的店可能在经历一段时间后会大幅减少，它可能会变成更多是车友们social的一个地方，买车你可以上网，用AR、VR试驾，然后就在网上下单，然后然后当然无人驾驶自动送上门交付，我觉得还有难度，可能人把他送过去，然后在上面的交易就可以来进行完成。
然后还有一个我认为安全事故越来越少，因为车越来越聪明了，计算能力越来越强了，它反应能力就越来越强。我开小鹏的智能汽车以后没有出过任何交通事故，而对我原来开燃油车的时候多多少少还有一些刮蹭。
随着5G的大量普及，V2X车和环境的互联，车与车之间的互联，它的智能化程度就高很多。当然我也认为未来汽车的总量会减少，不需要每个人去买台车。我需要的时候，我用共享的这种方式就可以完成。我在手机上点一下可能就来车把我接走，到目的地，这辆车可以释放出来，你不需要买车，因为你不用开车。
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