实现“双碳”目标，“一汽大众们”的经济账
（封面图）
文|智能相对论
作者|Alex Chiang
实现全社会的“双碳”目标，交通出行行业责任重于泰山。
据统计，2008年至2018年，我国交通领域CO2排放增长5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国乘用车保有量增长了557%，成为碳排放增长的主要驱动力。就交通行业的排放量而言，包括陆路、水路以及航空在内的交通领域是我国第三大碳排放源。
2020年9月22号，国家最高领导人在第75届联合国大会上宣布：“我国力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。”“双碳”目标的提出，犹如一把达摩克里斯之剑，悬在车企们的头上。
在这重重压力之下，车企们是否为此做好了充足的准备呢？
车企们进展到了哪一步？
近日，《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《2030年前碳达峰行动方案》两项双碳重量级文件相继出台，当中明确提出要进一步加快低碳交通运输体系的建设。
可以说，汽车出行行业是实现“双碳”目标的重要一环，不论是出于政策层面的倡导，亦或是基于自身利益层面的考量，车企们都必须要对此作出反应。而从当前各大车企的动作来看，一些车企已经行动，而还有部分车企尚处于懵懂之中。
2021年7月15日，工信部发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。数据显示，2020年共有44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，另有93家乘用车企业平均燃料消耗量不达标。其中，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分为437.00万分，新能源汽车负积分为106.55万分。
“双积分”政策通过碳交易的市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。因而在相当程度上而言，车企的新能源汽车积分能够在一定程度上反映其当前在践行“双碳”目标层面的成效。
具体来看，除去特斯拉，最早涉足新能源车，并且手握电池技术的比亚迪是新能源汽车正积分的大户。《智能相对论》查阅数据得知，比亚迪2020年全年新能源汽车销量为18.97万辆，占全年销量44.42%。而2021年的数据显示，比亚迪新能源乘用车全年销量为59.37万辆，同比增长231.6%。在现有基础上，2022年比亚迪的新能源汽车正积分还将有一个较大的增幅。
2020年上汽凭借一款网红爆车赚尽了风头，而其在2019年还处于负积分不达标车企。去年全年上汽新能源乘用车产量为17.83万辆，占全年总产量的比重为19.15%。而在2021年，五菱宏光MINIEV以32.52万辆的销量再次称霸最畅销新能源车型。
2020年新能源汽车负积分前十名多为传统燃油车产销规模大的企业，合资品牌更是占据了主角位置——一汽大众（-13.92万分）、上汽大众（-9.29万分）和东风汽车（-8.43万分）排名前三，广汽本田、东风本田、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田等也在负积分前十之列。
虽说发展新能源汽车已是大势所趋，但至少从车企们目前双积分的分数来看，大部分车企的新能源汽车的产量和销售量并不算亮眼，能够得到较多正积分的车企依旧只是少数头部势力，而这些车企此前在新能源车市场的表现就已经不俗，这些优势在“双碳”目标被正式提出后也具有一定的延续性。
2021年8月，比亚迪率先打造中国汽车品牌首个零碳园区总部，并承诺将在今年完成建设。此外，截止至2021年12月，比亚迪新能源车辆已累计为全球实现碳减排892万吨，相当于种植了约7.43亿棵树。
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广汽也发布了“绿净计划”，计划在2023年将广汽埃安打造成广汽首个零碳工厂。此外，在产品端，广汽集团将强化“智能化+电动化”和“智能化+混动化”两条路线同步发展，广汽集团旗下六大品牌分别推出多款新能源产品，广本、广丰、广汽三菱等相继发布首款全新纯电动车型。
从以上数据或许可以看出，头部的车企可以依靠自身实力获取较高的正积分，而对于上述2020年93家平均燃料消耗量不达标的乘用车企而言，其实现“双碳”目标的道路还是颇为艰难的。
实现“双碳”目标的成本有多少？
国家气候变化专家委员会主任、科技部原副部长刘燕华指出：“从全球范围看，实现碳中和所需的资金缺口非常大。世界可再生能源组织预测，到2050年全球大概需要110万亿美元来实现碳中和目标。就中国而言，中国人民银行预测直接投资大约需要130万亿元。当然，政府投资覆盖很小一部分，主要依靠市场来解决。”
若以上述话语理解，实现“双碳”目标政府在其中只是起到推动和引领作用，而落实到真正的实践，还需车企自身的努力和行业的共同发力。而发展所需的资金，则是一个较大的问题。
去年8月20日，全国工商联汽车经销商商会常务会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在“818中国汽车新消费论坛”上表示，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。”
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如果以2020年底3000元/分计算，比亚迪2020年两家相关企业总共产生的可交易积分为74.97分，比亚迪可以依靠交易积分获得约22亿元的收入。对比来看，一汽大众新能源负积分为13.92分，为了消除负积分则需支付约4.2亿元向其他车企购买正积分。此前就有媒体报道称，一汽大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买碳积分，这也是特斯拉在中国首笔被曝光的积分买卖交易。
此外，2021年年初长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，车企也因此出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。
可以预见的是，随着双碳目标的提出，对于积分的需求也会越来越多，新能源积分的价格和作用将变得越来越突出。于新能源车业务发展不佳，需要依靠向外购买正积分的车企而言，这部分的负担无疑将加重。
实际上，新能源积分交易可看做是车企们践行双碳目标过程中所面临困境的一个缩影。在双碳压力之下，除去少数正积分数量庞大的车企，余下的大部分车企都存在消除负积分的压力，而这种压力也或多或少影响着企业的利润。
既然如此，为何不积极转向生产电动车？
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最根本原因还是取决于利润。一些研究表明，电动汽车的利润率最早可能在2025年开始接近燃油汽车的利润率，也就是说在过去几年以及未来几年，电动车的利润率难敌燃油车。这种情况也存在于上述提及的头部车企，经粗略估算比亚迪新能源车销售占比未过半，而上汽的占比更是低于两成。虽然新能源车的销量逐渐在增长，但燃油车仍然占据销售大头。
特斯拉2020年财报显示，特斯拉全年实现营业利润19.94亿美元，净利润7.21亿美元。这也是特斯拉首次实现全年盈利。但是，其盈利的主要来源并不是来自销售车辆，而是向其他传统燃油汽车制造商销售碳排放额度所得。如果不将该额度计算在内，特斯拉在2020年是亏损的。
因而至少在近几年，燃油车依旧是车企们最主要的盈利来源。既要靠销售燃油车来获取足够的利润以维持企业运转，又要推进电动车的生产以响应双碳目标，于大部分车企而言也是一件颇难的事情。
出行行业离实现“双碳”目标还有多远？
“我国力争在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。”这个时间节点是指社会整体。而聚焦到出行行业，距离“双碳”目标的实现还有多远呢？
实际上，目前汽车行业还没有双碳的明确实施路线，这也是很多车企一直在呼吁的。可以说当前行业仍处于初期探索阶段，也仅提出了大致的时间线。
预计到2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上；2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上。而到了2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。
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要实现出行行业的“双碳”目标，车企们的努力固然是一方面，相关的配套设施也应做好相应的升级。新能源汽车的补能问题，是我国新能源汽车普及推广的主要障碍之一。2020年11月2日，人民日报发布时评称要解决好新能源汽车补能问题，构建与新能源汽车产业发展相适应的充电设施网络。为系统解决充电难题、助力双碳目标实现。
目前，我国公共充电桩设施长期处于优质供给不足、总体供应过剩的状态，其中有数量众多的充电桩因维护不善或者使用量不足，导致损坏、废弃现象严重。
有造车“新势力”的负责人表示：“在实践过程中，我们越来越感觉到实现碳中和事实上是非常艰巨的，不是一家公司的事情，而是整个产业的事情，全产业链都要行动起来，才可能实现这个目标。汽车企业处在中间位置上，要发挥主导作用。”
可以说，汽车行业不是一个孤立的产业，其产业链长，与其他行业深度交叉是其典型特点。在汽车行业双碳达成的过程中，仅仅靠车企或许是难以实现的，产业链上下游应相互协调，集体行动，而车企在其中应扮演好粘结剂角色。
参考文章：
「1」《太魔幻了：有些车企卖车不挣钱，却可以靠积分赚几十亿》，优视汽车；
「2」《新能源积分价格飙涨数倍：今年底突破5000元/分2022年或将破万》，21世纪经济报道；
「3」《2020年乘用车双积分情况公布 车企如何实现“双碳”目标下的转型》，搜狐网；
「4」《全球“禁燃”陷入内卷，传统车企必须开启动力革命》，品驾。
*本文图片均来源于网络
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