零跑汽车，撑不起的野心
特斯拉一直是所有国产新势力车企追赶的主要对象，而在所有国产新势力车企创始人中，和马斯克背景最像的不是李想，不是何小鹏，也不是李斌，而是零跑汽车的朱江明。
朱江明在创办零跑之前也是技术派，是安防龙头大华股份的创始人兼CTO，深谙人工智能技术之道。于是零跑汽车自创立起，就被朱江明寄予了相当的雄心壮志，死磕全域自研。
去年7月零跑汽车宣布开启2.0时代，朱江明提出了不少目标，其中有两个非常惹眼，一个是三年内在智能领域超越特斯拉，一个是2025年年销量力争80万。
2021年零跑汽车的交付量是43121辆，同比增长278.6%，若是以2025年80万辆算，意味着年复合增长率超过100%，每年至少实现翻倍才行。
难度很大，从过去两年新势力车企们的年销量数据来看，理想汽车、威马汽车、蔚来汽车的年增速均出现了下滑，因为基数越来越大。
翻看零跑汽车过去几年的销量目标和完成度数据，可以发现事实总不如零跑所愿。
配图来自Canva可画
难以企及的目标
2019年零跑汽车发布首款产品智能电动轿跑S01，当时的电动轿跑产品比较少见，加上相对诱人的价位，所以市场关注度也比较高，1个月左右时间就有4000多订单在排队。
这给零跑汽车带来了相当大的信心，于是年销量1万台的目标很快出炉。当时零跑汽车副总裁赵刚在采访中还披露了零跑汽车希冀的未来目标：2020年达到3.5万台，2021年8到10万台。
可零跑汽车显然低估了产能和交付的挑战难度，2019年结束，零跑汽车只交付了1000台左右，目标完成度只有10%。
不过当年其他新势力车企们也未能完成目标，比如蔚来汽车完成了目标销量的40%到50%，威马汽车的目标进度大约只完成17%，但零跑汽车跑的最慢也是事实。
现在来看，零跑汽车还是太过乐观了，2020年销量和2021年的销量都和当初设想的目标差距较大，2020年完成度约三分之一，2021年完成度不到50%。
不仅仅是销量，在车型上市进度上，零跑也没能如愿。2019年S01上市时，零跑定下的目标是，2019年首款T平台车型上市，2020年第二款S平台车型上市，2021年C平台首款车上市，后来的情况是，T平台首款车2020年才上市，第二款S平台车型至今未露面。
零跑汽车为何难以达成目标，有四个原因。
第一，产能不够，这也是新势力的普遍难题。当时零跑其实还没有自己的造车工厂，产能的主导权并不在自己的手上。
去年零跑终于有了自己的工厂，但芯片、电池紧缺等问题依然困扰着新势力车企们，从网上时有的消费者投诉来看，零跑在产能上仍然存在一定的压力。
第二，零跑S01定位偏高端，但零跑以前没有造车经验，所以提升了量产出厂的难度。
赵刚在采访中曾明确表示“一个新的产品出来总会有压力的，而且零跑做这种车（S01），十几万的车配的全是豪华的设备，这其实给我们造成了很多工程上的制造的难度。不同的车身材料也导致我们在车辆的制造工艺上有很大的难度，然后我们对他要求又高。”
第三，零跑S01的质量遭到市场质疑，出师不利。
本来S01会是零跑开辟智能电车市场的利器，但在交车后的一年多时间内，就有不少车主表示抱怨，在零跑第二款车T03上市之际，部分首批车主还曾联名撰写公开信细数了零跑S01及其售后的种种问题。
第四，零跑坚守全域自研，这样的路线非常耗时。
零跑汽车一开始就确立了全域自研的企业发展定位，意味着三电系统、自动驾驶等核心技术及应用硬件都要自己做，但这些技术和产品的研发非一日之功，从研发到试产到量产都要历经足够时间，而且也需要连续的资金链支撑，中间存在大量不确定因素会干扰时间预期。
性价比是甜蜜陷阱
在首款轿跑量产车上吃亏后，零跑的战略似乎也在慢慢调整。今天在官方的新闻发布中，已经很难看到S01的影子，偶尔出现的S01预订也是采用限量出售模式，数量并不多。
2020年S01只交付了1125台，2021年更少，只交付了637台，某种程度上S01已经被零跑边缘化了，或许是因为仍然要打磨，或许是因为零跑想慢慢将S01雪藏起来。
与S01完全相反的是，第二款车T03成为了零跑如今的绝对主力。2020年T03交付10266台，2021年交付38463台，增长迅猛。
但T03和S01在定位上却相去甚远，零跑给它的定位是“高端智能纯电小车”，走的是高性价比路线，因为作为一款A00级别的小车，零跑创新性地为T03装上了自研的智能辅助驾驶系统，有15个高精传感器。
零跑推出T03一方面是遵循多车型布局的战略，覆盖小中型轿车以及SUV的市场，另一方面是因为小车非常有市场，当时以五菱宏光MINI、欧拉R1等为代表的小电车车型销量排名均比较靠前。
不过通过将比较贵的自动辅助驾驶系统配件装到T03上，零跑一定程度上实现了产品的差异化竞争。但这样的性价比战略其实会给零跑带来两个困扰。
第一，零跑的定位是技术向公司，但这样的小车本身因为价格和目标市场限制，不大可能成为技术的代言主角，容易与零跑的品牌定位产生冲突，同时增加面向大众的品牌教育成本。
第二，从财务层面来看，主打性价比的小车盈利空间不大，而且也无法承载零跑所有的技术研发商业化需求，反而让零跑的全域自研技术容易形成商业化应用断层。
总体来说，小车和性价比战略，绝对不是零跑这样全域自研车企应该追求的发展路线，虽然目前T03这样的小车是零跑的销量大头，但长期靠T03撑门面，很可能会给零跑制造一个甜蜜的发展陷阱。
全域自研待检验
2021年9月，零跑的第三款车C11正式上市，定位为“越级满配纯电SUV”，与S01、T03不同的是，C11首次实现量产搭载零跑的自研智能驾驶芯片“凌芯01”，零跑的全域自研商业化再进一步。
其实这两年新势力车企们对自研也越来越重视，电池、自动驾驶系统、芯片成为主要的自研方向，小鹏、理想、蔚来、威马等都有相关布局。
长期来看，自研是车企刚需，考虑到供应链稳定性以及成本两大因素，未来自研能力会成为车企决胜的关键之一。
但现阶段来看，自研的重要性可能被过度放大了，一方面，当前是智能电车需求放量时期，以更高效的量产能力来抢占市场窗口对新势力车企更为关键，另一方面，供应链的政策断链风险目前并不高。
而零跑的全域自研是全揽全包的形式，实现难度更高，虽然零跑已经将部分自研技术和产品应用于量产车型，但全域自研的战略价值，仍然要接受多重考验。
第一个考验来自研发成本和商业化回报的平衡。通俗地说，就是这些花大钱研发出的技术和产品最终能不能赚到更多的钱。目前从零跑的交付量成绩、性价比产品定位来看，回收的难度恐怕不小。
第二个考验来自比较优势的可持续性。目前零跑汽车上部分核心组件实现自主化，相比外采形成一定成本优势，但在相当长的一段时间内，零跑需要在技术、制造、设计端等方面进行全面维护，而且随着更多自研技术和产品持续实现搭载，零跑的维护难度显然会加大。
第三个考验来自于全域自研生态的平台效率高低。未来零跑的目标一定是整车全面自主化，这也是个不断替换外部技术和产品的过程，持续替换下零跑的整个平台效率体系也会受到考验。
窗口期正在缩小
去年中国新能源汽车竞争格局展现出三个特点。
第一，梯队化格局显著。像新势力车企这块，2021年销量“蔚小理”均越过9万数量线，居于领先地位，哪吒汽车交付近7万辆，位居第二梯队，零跑汽车和威马汽车交付4万上下，排在第三梯队。
第二，头部效应放大。像特斯拉、比亚迪、上汽五菱这样的车企销量增速仍维持在高位，领先幅度进一步扩大。
第三，强力对手加速切入。华为去年底发布同小康合作的第二款车型，新品牌加更高的介入度，让外界普遍认同华为的电车战略再提一个高度。此外，百度、小米均出现加速布局动作。
加上远超预期的产销量和渗透率，毫无疑问新能源汽车市场的窗口期正在缩小，这对于排名靠后的车企们是非常不利的信号。
对零跑而言，同一时间起跑的新势力车队里，自己已经处于落后位置，能否靠全域自研和产能赶上来，抓住窗口期后续的机会，不确定性仍然比较高。
但零跑的野心没有被过去的挫折所消磨，开启2.0自产时代，2025年80万销量、三年超过特斯拉的目标，都象征着零跑的不屈。
可问题在于，在残酷的新能源汽车赛道上，零跑至今还未展现出可以支撑这一切野心的强大壁垒。
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