京东物流财报：不赚钱但更值钱了

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举报 2022-03-14

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一年前在内部酝酿许久的京东物流正式启动了IPO程序，并在随后顺利成为京东旗下的又一个独角兽。凭借其强大的物流配送实力和仓储物流网络，外界预言其终将对现有快递格局产生深远影响，而京东物流也丝毫不掩盖其对行业的勃勃“野心”。

早在2017年，刚刚“独立”的京东物流就迫不及待地对外发布了五年计划，誓言做到“五年营收破千亿，外部客户营收过半”。而根据日前发布的新财报来看，京东物流显然已经在去年提前完成了这两大目标。

（配图来自Canva可画）

不赚钱但更值钱了

3月10日，京东物流发布了上市以来首份年度业绩报告。财报显示，2021年京东物流总收入为1046.9亿元，同比增长42.7%，这一收入由一体化供应链客户收入和其他客户收入所构成。从收入构成上来看，一体化供应链客户收入711亿元，同比增长27.8%，是京东物流营收的重要支撑；其中来自外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%。

从这份亮眼的成绩来看，无论是营收规模还是外部客户收入占比，京东物流都已经如期超额完成了2017年定下的五年计划。尤其是外部客户营收占比过半，更在某种程度上宣示了京东物流真正的“独立”，也摆脱了外界对于其与母公司的“关联交易”质疑，踏上了社会化物流企业的全新发展之路。

不过，京东物流虽然摆脱了依赖，但总体上还没有“赚钱”。财报显示，京东物流经调整后的Non-IFRS（非国际财务报告准则）净亏损为12.3亿元，去年同期则盈利17.9亿元。关于亏损的原因，京东物流给出的解释是加大了网络基础设施建设以及供应链技术研发等方面的投入。

数据显示，过去一年京东物流新增仓库数量约400个，相当于在过去一年每天新增一座仓库。截至2021年12月31日，京东物流已在全国运营超1300个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，总管理面积超2400万平方米。另外，京东物流多年打造的智能物流仓库群“亚洲一号”在过去一年新增了11座，这使其运营的“亚洲一号”总数达到了43座，服务纵深延伸到了广大的二三线城市腹地，其在下沉市场的配送时效也有了质的提升。

与此同时，京东物流的综合物流运输网络进一步提升。2021年与中铁快运的合作，使京东物流可利用的铁路线超过了300条。同时，京东物流创新地开拓多式联运业务，开通了西南海铁联运、北粮南运两条多式联运通道，并开通芜湖至中亚国际班列通道，实现国际多式联运通道突破。

总的来看，京东物流虽然仍未“赚钱”，但随着其综合服务能力的提升，以及各条业务线的基础不断被夯实，京东物流实际上更“值钱”了。

并购步伐提速

为了保障公司业绩的持续高增长，京东物流也在不断通过投资并购来完善其服务形态，夯实其行业护城河。

公开数据显示，自京东物流从京东集团独立以来，先是战略认购了同城配送品牌达达，并成为其控股股东；后是于2020年8月份并购跨越速运，进一步强化其速运能力；2021年1月，京东物流、拼多多、苏宁三个“欢喜冤家”又一同战略投资易达货栈，与此同时京东物流还投资了快递信息服务平台“快递100”。

今年2月份以来，京东又连续4次增持中国物流资产，将其在该公司的持股比例提升至87.19%；另外，在最新公布的达达财报中，京东对达达的持股比例进一步提升至52%。除了旗下已有的物流资产之外，近日京东物流又官宣了与德邦物流的合并消息。在外界看来，京东物流此举或是为进一步弥补其快运短板。而在持续提速的投资并购步伐背后，京东物流的意图不言而喻。

从行业现状来看，伴随着互联网流量见顶，国内电商的增速逐渐下滑，过去依赖“电商件”的快递企业，已经开始面临“增长与收益”双双承压的窘境。具体而言，高速增长的电商“引擎”逐步“失灵”，而传统零售业的数字化正在孕育全新的增长动能，而京东物流在一些新领域尚存短板。正因为如此，京东物流才迫不及待地加快资源整合，以提升其服务“新实体”（传统零售业、制造业）的能力。

从京东物流自身来说，并购是其扩大版图最便捷、划算的一种方式。正如刘强东所说，“快递行业并不是你有钱就行的，给你100个亿让你用几年时间，把快递服务网点扩张到几百个城市，那是很难的。”因此，对于刚从京东内部独立出来的京东物流来说，要想迅速摆脱来自京东集团的影响走向更广阔的天地，收购无疑是最经济、划算的一种扩张方式。

逐鹿之意已现

多年前刘强东曾在社交媒体上说过，未来物流公司将只剩下京东物流与顺丰的较量，如今看来行业结果已经部分得到验证。

从运营模式来看，京东物流与顺丰速递都属于直营模式，两者的运力旗鼓相当。比如，目前京东物流旗下，无论是并购而来的跨越速运还是此前的自营物流都是以自营为主。截止目前为止，京东物流的总快递员人数已经超过了30万人。而顺丰旗下自营物流的快递员数也已经达到了26万人，两家运力比较接近。

就综合运输能力来说，两者也是不相上下。比如，顺丰目前的运输模式已经覆盖了空运、公路运输、铁路运输等综合门类，其超强的空运能力更让其在时效物流领域坐稳了头部交椅。而京东物流虽然在空运方面仍稍显落后，但其依托“亚洲一号”等基础设施，同样能够将高效配送发挥到极致。另外京东物流通过与铁路、公路等各类运输方式配合，也已经建成了属于自己的综合运输体系，这使其与拥有综合运输能力的顺丰有了更多交集。

就行业整合方面来说，自2018年至2021年，顺丰先后收购新邦物流、夏辉、DPDHL在中国大陆、香港和澳门地区的供应链业务、投资Flexport、嘉里物流，涵盖快运、冷链物流、供应链物流、跨境供应链等业务，综合实力不断上升。而京东物流近年来也是不断通过收购补短板、强弱项，日前对德邦的收购更显现出其逐鹿行业头部的野心。

当然，从行业来看京东物流的大手笔并购，其瞄准的可不仅仅是顺丰，还包括已经纳入菜鸟网络的通达系，以及正以黑马之姿崛起的极兔速递。据此前首次公布的菜鸟营收情况来看，2021财年菜鸟的外部客户营收已经达到了372.58亿人民币，这个收入水平虽然还比不上京东物流，但已经与京东物流营收的外部营收接近，并且前者还在以60%以上的高增速飞奔着，照此下去赶上对方只是时间问题。

另外，极速发展的极兔迅速横空出世，借助OV和拼多多等“盟友”之助，和资本整合之威拿下百世快递，迅速席卷国内物流市场和跨境物流市场，成为巨头眼皮底下的又一个变数。面对这些变数，京东物流也不得不加快并购步伐以抢占先机，以便早早拿下后半程的逐鹿赛制高点。

大整合时代的共同选择

放眼整个行业，类似京东物流这样的整合，已经成了必然趋势。而在这种必然趋势的背后，各路巨头的共同目标也愈发清晰。

一方面，加快行业盈利能力提升推动行业良性发展，已经成了各路巨头的共同目标。2021年7月以来，快递行业监管机构和其他6个有关部门，就快递业的稳定和服务质量恶化发出了警告，直到2022年1月，快递价格的同比变化恢复为正，此前该价格在2021年第一季度一度触及低点。

可见，快递业的持续价格战，已经引发了价格与服务质量双降的窘境，其对消费者权益和行业的健康发展已经造成了严重影响，甚至已经触及了监管部门的底线。要想解决这个问题，就需要借助资本整合并购来提升头部龙头的集中度。有了一定的行业集中度，价格战自然会得到缓解，同时服务质量也有望得到改善，这无疑有利于行业打破亏损困局，走向健康发展之路。

实际上，监管机构对于快递业的整合也是乐见其成，这从监管机构通过对京东物流的反垄断审查就可以看出。

另一方面，是为巨头出海做准备。在国内快递市场结束价格战之后，一大批拥有冷运、空运、陆运乃至海运的快递龙头将在国内市场诞生，这为接下来中国快递企业“出海”将打下坚实的基础。

毕竟，与实力雄厚的UPS和FedEx等国际综合物流巨头相比，国内企业显然需要蓄积更多能量，才能够与海外巨头有一战之力，而整合必然是这一进程中不可或缺的重要步骤。

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