解读市值破10000亿比亚迪的产品增长战略

比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。公司现有员工超过22万人，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，在香港和深圳两地上市，营收入和市值均超千亿元。 

 2017年，比亚迪蝉联《财富》杂志2017年度“最受赞赏的中国公司”，居第五名，位列汽车行业榜首。2020年，比亚迪成为2020BrandZ最具价值中国品牌100 强上榜车企，连续6年蝉联汽车行业最具价值中国品牌冠军。比亚迪凭借多年积累的研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。

在电池领域，比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力，产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，并形成了完整的电池产业链。目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。

在电子领域，凭借强大的材料、产品研发能力，自动化设备开发和应用能力，以及规模庞大的加工制造能力，比亚迪已成为全球领先的电子产品设计制造服务商，主要客户包括三星、华为、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌、微软等全球知名企业。

在汽车领域，凭借技术研发和创新实力，比亚迪已经掌握电池、电机、电控等新能源车核心技术。目前，比亚迪新能源车已经形成乘用车和商用车两大产品系列，涵盖七大常规领域和四大特殊领域，实现全领域覆盖。

交通领域，为解决城市交通拥堵问题，比亚迪于2016年10月发布轨道交通产业子品牌——“云轨”，正式宣告进军轨道交通领域。“云轨”属于中小运力的轨道交通，综合优势非常突出。

 3月 29 日消息，比亚迪（002594）发布了 2021 年全年业绩报告。报告显示，比亚迪2021 年实现营业收入 2161.42 亿元，同比增长 38.02%；归属于上市公司股东的净利润为 30.45 亿元。

营收大幅增长，但利润却没有实现同步增长。“这份全年财报不及预期，更远不及半年报，不够好看。”这是外界对比亚迪2021全年业绩的普遍印象。然而，市场对比亚迪的“追捧”之声却依旧没有停止，反而愈演愈烈。在近一个月，13家海内外机构对比亚迪给出评级，均为“买入/增持/强推”等评级。为什么增收不增利的比亚迪却被资本和市场更加看好?

我们用许战海矩阵模型分析比亚迪产品矩阵。

我们用许战海矩阵模型洞察比亚迪增长战略。

 一、比亚迪矩阵分析

比亚迪的许战海矩阵模型

01

比亚迪内线产品分析

内线竞争是品牌起家的品类或能在顾客心智中代表品牌的品类，内线是品牌招牌业务。份额产品，招牌产品和形象产品都属于内线产品。

什么是份额产品？

份额产品通常作用于成熟市场，是主要竞争对手都有、且销量还不错的产品。企业为获取市场份额，需要通过场景化、视觉化、特性化等方式实施份额产品的竞争，缺乏份额产品企业存在失去主流市场和被边缘化的竞争风险。

什么是招牌产品？

招牌产品是品牌的代表性产品，行业中领先品牌的招牌产品往往可以代表整个品类。在内线产品竞争中，通过在顾客心智中确立一个强势招牌产品形象可以提高品牌势能。

什么是形象产品？

形象产品服务于内线产品中的势能顾客，往往是一个阶段或局部的竞争行为，形象产品不一定给品牌带来巨大的销量，但可以针对全行业提振品牌形象。有时，形象产品也可能从阶段或局部竞争行为转化为品牌的招牌产品或份额产品。

从比亚迪的许战海矩阵图可以看到：

份额产品：其他电池、其他消费电子产品、其他半导体产品

招牌产品：刀片电池、手机及电脑零部件、中高端IGBT功率芯片

形象产品：太阳能储能电池、汽车智能系统、电机驱动三相全桥 SiC模块

在电池领域，比亚迪具有完善的产品体系，招牌产品强，份额产品多，形象产品引领行业。

比亚迪的电池产品现在已经覆盖消费类3C电池、动力电池、以及储能电池等领域。

消费类3C电池：比亚迪成立于1995年，最早起家于 3C 电池制造领域，2002年，比亚迪拿下了当时如日中天的诺基亚电池订单。2003年，比亚迪的镍镉电池拿下全球市场份额第一的宝座，同时成为全球第二大充电电池生产商。目前比亚迪主要客户包括华为、三星等手机制造商，以及博世、库柏等全球性的电动工具及其他便携式电子设备厂商。

动力电池：借助消费类电池的技术基础，早在 2002 年，比亚迪开始了磷酸铁锂的研发工作。08年第一款纯电动汽车e6和混合动力汽车F3DM量产；11年第一款纯电动大巴K9量产；13年混合动力秦量产；14年混合动力唐量产；15年纯电动e5，装配的都是磷酸铁锂动力电池。

解决动力电池行业共有的安全问题，比亚迪刀片电池碾压三元锂电池受车企青睐。

在过去几年，由于很多车企陷入了对“续航里程”的盲目攀比，天生热稳定性差，但相比磷酸铁锂电池能量密度更高的三元锂电池广受追捧，但三元锂电池也给新能源乘用车带来很大安全隐患，使新能源汽车安全性饱受质疑，影响新能源汽车发展。

2020年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池，通过结构创新，刀片电池大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标，从而达到高能量密度三元锂电池同等水平。因此，刀片电池续航里程达到三元锂电池同等水平，刀片电池顺利通过令三元锂电池望而生畏的“针刺测试”——在动力电池界，通过这一安全测试的难度堪比登顶珠穆朗玛峰。

刀片电池最大的特点“超级安全”，除此之外，刀片电池还具有超级强度、超级续航、超级低温、超级寿命、超级功率的超级性能。其实通俗来说就是刀片电池续航更高、空间更小、成本更低、使用时间更长、安全性更高。

几乎所有汽车品牌，都在和比亚迪探讨基于刀片电池技术的合作方案，我们收集到和刀片电池联系密切的汽车品牌：一汽集团、福特、丰田、PSA集团、戴姆勒集团、东风集团等多款新能源车型都在应用或者计划应用比亚迪刀片电池。

车用刀片电池并不是终点，除了新能源汽车领域，刀片电池还将应用至储能业务领域，等效 40 尺集装箱面积的电池容量可超过 6MWh，储能电站的占地面积缩小至不到现有的一半，所有项目的土地、施工、线缆费用都随之显著下降，从而推动整个项目成本全周期下降。未来随着刀片电池产能逐步投产释放，储能业务出货量及营收贡献有望持续增加。

众所周知，半导体属于资金密集、技术密集的行业，对于中国企业来说进入这个行业非常难。特别是车规级IGBT，因为设计门槛高、制造技术难、投资大等因素，不少厂商与企业都对其望而却步。但这条路，比亚迪走得很坚决，比亚迪于2004年跨界进入半导体领域，在2005年，组建IGBT研发团队，正式进军IGBT产业，并且在2008年，比亚迪又以2亿元的价格收购了当时已经亏损了20亿元的宁波中维半导体。

那么比亚迪为何坚持要跨界造芯片呢？

20年前比亚迪决定开始做电动汽车，而IGBT芯片作为电控装置的核心，是比亚迪没办法绕过的产品。长期以来，IGBT被英飞凌、三菱等国外企业垄断，制约了中国新能源汽车产业的发展。特别是车规级IGBT必须要从外企定制，而彼时的比亚迪只是一个做电池的，外企并不知道比亚迪是谁，当然不可能会给比亚迪供给芯片。

“当时在市面上几乎找不到针对电动车的IGBT，基本上都是工业级的IGBT。”比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴海平也曾经在采访中说道。也就是说比亚迪当时也是被逼得没有办法才做IGBT的，也正是这个原因，比亚迪决心攻克半导体。

到2011年，成功自主研发IGBT1.0芯片并在纯电动车E6上批量装车；随后的几年间，比亚迪似乎一路高走，2012年IGBT2.0研发成功；2015年IGBT2.5研发成功，首款大巴专用IGBT模块研发成功；2017年，IGBT4.0研发成功，首款双面水冷IGBT研发成功；2018年搭载IGBT2.5芯片的模块开始批量外供，搭载IGBT4.0芯片的模块开始顺利装车。

虽然说自研IGBT算是比亚迪的无奈之举，发展到今日，比亚迪已经成为国内最大的车规级IGBT厂商，在国内市场的占有率达到18%。在最新的估值预期中，中金公司认为比亚迪半导体的估值将超300亿元。

新能源汽车的制造成本中，“三电”（即电池、电机和电控）是成本的主要构成部分，据相关统计显示，纯电动汽车的成本构成中，电池、驱动电机和整车电控分别占比42%、10%、11%，三电成本合计占到63%。

1）三电成本中又以动力电池占据最大，而发家于电池的比亚迪显然在这方面具有无与伦比的优势，尤其是今年推出的刀片电池高安全+长寿命+低成本，优势明显，更是让比亚迪成为众多车企青睐合作的对象。

2）电控的核心-比亚迪IGBT芯片综合性能达到国际主流厂商的先进水平，在电驱应用具有较高的使用效率。特别是最近研制出了90nm的高端IGBT芯片，在传输效率、稳定性等方面，都达到了业内领先水平，是全球最高端的车载芯片之一。奥迪、大众等车企巨头以及想要发展新能源业务的苹果公司等等，都在第一时间向比亚迪抛出橄榄枝，甚至不惜花费高价来购买比亚迪的该项芯片技术。让国人扬眉的是，比亚迪果断拒绝了苹果的合作请求。

3）电机技术方面，比亚迪自研永磁同步电机，采用同异步双电机融合架构，提高了电机机电转换效率，可以降低行驶电流，延长续航里程。

另外，比亚迪对轮边电机技术研发了十几年的时间，如今又将轮边电机专利做到了世界第一，可让侧方位停车“平移”入位。比亚迪将轮边电机、轮毂电机两台电机做成了一体结构，工作时分别控制左、右两个车轮，这项技术可以实现车辆平移，对于侧方位停车来说，简直不要太简单，工作时可以将四个车轮单独驱动，并且，车轮还可以360度原地旋转，这是世界从未有过的技术。

作为目前国内唯一一家具备全产业链设计生产能力的新能源车企，比亚迪是唯一能够在全套的产业链做到不受制于人的自主汽车品牌。比亚迪拥有新能源汽车全产业链的核心技术：整车技术+三电（即电池、电机和电控）技术，是目前全球唯一一个可以跟特斯拉相媲美的新能源车企，甚至比亚迪技术储备的全面性，是超过特斯拉的。

内线总结

经过近二十年的布局和发展，比亚迪内线非常强大，这为外线竞争打下坚实基础。内线电池领域，比亚迪具有无与伦比的先天优势，尤其是今年推出的刀片电池具有高安全、长寿命、低成本，优势明显。内线电机技术，比亚迪自研永磁同步电机，特别是轮边电机专利做到了世界第一。内线电控技术，比亚迪IGBT芯片综合性能达到国际主流厂商的先进水平。

燃油车的核心是：发动机、变速器、底盘；而电动新能源车的核心是：电机、电控和电池。发动机造车是一个复杂的流程，即使经过了150年的发展，这仍然是一项困难的任务。相比燃油车，电动新能源汽车的传动系统就简单得多。其中，最关键的技术就是“三电”技术，比亚迪的内线掌握着世界领先的“三电”技术和规模化生产能力。

燃油车时代，奔驰、宝马、大众因为掌握燃油车核心技术-发动机技术，所以它们可以覆盖任何车型。新能源时代，比亚迪的内线掌握着电动新能源车的核心，“三电”技术。所以依靠内线的强大基础，比亚迪可以制造出任何车型。许战海矩阵明确指出，正确的展开外线竞争是基于内线优势、增量市场和趋势，在显而易见的新能源趋势下，比亚迪强大的内线决定外线新能源车发展必然是事半功倍。

02

比亚迪外线产品分析

外线竞争是品牌为提升势能、应对竞争而进入的一个新品类，同时让品牌创造增量的市场。种子产品、火苗产品和第二招牌都属于外线产品。

从比亚迪的许战海矩阵图可以看到：

种子产品：其他海洋系列

火苗产品：云轨、云巴、海豚

第二招牌：王朝系列

外线竞争基于增量市场。

外线竞争基于五大协同（竞争协同/趋势协同/渠道协同/技术协同/资源协同）。

比亚迪全面选择新能源车展开外线竞争，符合许战海矩阵中选择外线的两大必要条件：

1）新能源汽车是大势所趋，显而易见的增量市场

中国新能源汽车市场需求螺旋式升高，1年一个大台阶。2016年50万辆、2017年80万辆、2018年将超100万辆以上，2020年规划为200万辆。

2021年中国新能源乘用车批发销量达331.2万辆，较2020年增加了214.20万辆，同比增长183.08%，其中BEV批发销量完成273.6万辆，较2020年增加了177.80万辆，同比增长185.59%；PHEV批发销量完成57.7万辆，较2020年增加了36.50万辆，同比增长172.17%。

2）基于内线竞争的五大协同

竞争协同：未来车企做的是能源的革命，做的是交通的革命，比亚迪的新能源汽车、云轨、云巴都是在布局出行的变革，是基于内线竞争协同。

趋势协同：新能源汽车是全球汽车行业的发展趋势，同样得到国家政策支持。中国将新能源汽车作为七大战略性产业之一。习总书记提出：发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。国家最高领导人号召，发展新能源汽车，新能源汽车的发展在中国七大战略性产业中的地位尤为突出。

技术协同：比亚迪内线电池和电子中，刀片电池和中高端IGBT功率芯片本身就是直接应用到新能源汽车上的技术，比亚迪也掌握着电控技术。

渠道协同：比亚迪汽车的燃油车时代铺设的线下渠道，线上售卖系统等。

资源协同：比亚迪的电池资源、电子技术、比亚迪半导体的车用芯片、汽车智能系统等。

宝洁是里斯品类思想的原动力，但强生依靠主品牌强大跨品类经营，全球第一的食品饮料公司雀巢主品牌强大跨品类经营，30年前宝洁是大哥，强生是小弟，30年后强生是大哥，宝洁是小弟。

在汽车行业，全球前列的汽车集团企业，丰田、大众、通用、福特、宝马、奔驰等都是主品牌强大和跨品类经营。

外线比亚迪汽车与内线比亚迪能源、比亚迪电子协同，共用一个主品牌，内外线产品共同加强比亚迪主品牌势能。

比亚迪汽车品牌架构布局合理，无论是比亚迪王朝系列、海洋系列，还是高端产品，始终保持一个主品牌。无论是纯电领域还是混动领域，各种车型越强大，主品牌越强大。

1）停止燃油汽车的整车生产

2022年清明节，车圈发生了一件大事：比亚迪宣布，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。全心致力于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

这其中的含义不言自明。放弃燃油车主攻新能源车，这在传统车企看来是“壮士断腕”之举，对比亚迪看来则是顺其自然。

首先，比亚迪的外线竞争早就已经瞄准新能源汽车，大家都知道，比亚迪早早就开始布局新能源，08年就推出了首款混动车型F3 DM。

其次，比亚迪的燃油车销量早就开始在下降，从2017年开始，比亚迪的燃油车销量开始在下降，而电动车的销量在增长，（乘联会公布2017年销量，比亚迪全年总销量为409683辆，同比下降17.5%。其中，新能源车销量为113669辆，同比增长13.4%，燃油车的销量为29.6万辆，同比下滑9.2%）。

再次，从2020年开始，比亚迪已经开始准备全盘电动化，因此它的部分新车型不再推出燃油版本。这就意味着它们的平台只兼容混动和纯电动，这批车型在设计理念上更高级，比较典型的就是秦PLUS和汉。

2020年比亚迪电动车销量为19万辆，占据所有汽车销量的44%，比亚迪的新能源车销量在增长，整个燃油车销量一直都在减少。在2021年12月份，比亚迪新能源车单月销量已达到93945辆，燃油车销量5167辆，仅占当月总销量的5.21%。

2）真正全面拥抱新能源

比亚迪的新能源车，不但在两个最大汽车领域轿车和SUV市场中，带领着中国的新能源车飞速增长，而且在小型车和MPV上也早早布局、蓬勃发展。

从上图可以看到：

首先，比亚迪不局限于车型，从轿车、轿跑，到各种SUV（紧凑级SUV、中大型SUV、小型SUV）再到MPV，比亚迪几乎覆盖了大部分主流车型。

其次，比亚迪覆盖绝大多数价格区间，价位上从10万以下到30万以上都已覆盖，包括在30万以上的豪华车市场，也有35万起的腾势D9。

再次，比亚迪在混动和纯电领域两手都在抓，两手都很硬。3月份比亚迪新能源汽车销量104878辆，突破十万辆关口。其中，DM系列混动车型为50674辆；EV纯电动车型为53664辆，几乎各占一半的销量。 对于比亚迪销量的大增，很大程度上在于比亚迪很好地做到了EV纯电、DM混动“两条腿、齐步走”。

2021年，比亚迪新能源车在国内市场占有率17.1%，超过特斯拉，排名第一。比亚迪凭借新能源车的高速增长，进入中国乘用车头部阵营。

A级轿车招牌产品：比亚迪秦PLUS

在中国的A级轿车市场，过去相当长的一段时期内都是日德系轮流领跑，在如今终于有一款国产轿车品牌的车型，进入这条赛道的头部，它就是比亚迪A级轿车的招牌产品：比亚迪秦PLUS。

4月份，比亚迪乘用车热销A级轿车主力车型秦PLUS 销量20292辆，蝉联A级轿车销量榜亚军。值得一提的是蝉联，这说明秦PLUS的成绩并非是靠“攒”出来的，而是真实实力的体现。

SUV招牌产品：比亚迪宋PLUS

4月份比亚迪宋系列再次以月销2万的成绩拿下SUV市场冠军，具体的销量是25105辆，同比大涨60.2%，也是本月销量唯一突破2万辆大关的车型，成为比亚迪最强大的火力输出，也是比亚迪的支柱车型。这其中比亚迪宋PLUS系列成为最大功臣。除了夺冠的比亚迪宋，比亚迪唐系列和元PLUS也都月销破万，双双进入榜单前十。

10万级SUV招牌产品：比亚迪宋Pro

2020年4月10万SUV销量排行榜中比亚迪宋Pro以12023辆新车销量获得冠军。排行榜中比亚迪宋Pro绝对是最亮眼的一个存在，以12023辆排在第一位，宋Pro从上市到现在，其销量一直是直线上升,宋Pro提供汽油/DM双模混动/纯电动共三种动力形式，它8.98-11.98万的售价区间也更容易获得消费者青睐。

小型车潜在招牌产品：比亚迪海豚

比亚迪火苗产品海豚是比亚迪瞄准7万级的小型车市打造的下一个招牌产品，在小型轿车市场，这款高科技e平台3.0首款纯电车型4月销售12040辆，环比增长14.7％，累计销售超7万＋。已经做到月销量稳稳破万，彻底救活了整个国内小型车这个正在萎缩的细分市场。

MPV招牌产品：腾势D9

腾势汽车是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业。腾势D9比亚迪在MPV的领域进行布局打造的下一款招牌产品。

腾势品牌的售价是35万起，其中腾势D9在预售时就已破万。该车预售一周获得了1.36万台订单，预售半个月，总订单量早已经突破2万台，定金按照每台2000元-5000元计算也早已经破亿元。

全国乘联会发布了2022年4月汽车销量排行，2022年4月全国狭义乘用车批发销量94.8万辆，同比下降42.9%。受疫情、芯片、油价连番上涨等影响，4月销量惨遭腰斩。其中只有比亚迪达到10万辆级别，其中上汽大众前十榜都进不了。

4月全球新能源汽车销量公布，全面布局电动车的比亚迪实现“11连冠”。4月销量前三比亚迪、特斯拉、五菱，分别销售新能源汽车10.5万辆（环比增加5%），5.4万辆（环比减少67%）和2.8万辆（环比减少43%）。

最新统计：5月份合计卖出新车11.4万，已经连续3个月销量过10万。其中比亚迪宋首次破3万，大有机会蝉联5月的销冠，比亚迪汉也是首次突破2万辆，在中大型轿车已经遥遥领先了。

外线总结

中国车企三大战略鸿沟：主品牌强、新能源转型、各车型招牌产品，目前为止，只有比亚迪完成跨越；

基于内线五大协同的比亚迪主品牌天生强大，全力拥抱外线新能源汽车赛道已经完成新能源转型，各种车型基本都有招牌产品，引领整个新能源车飞速发展。

比亚迪2021年利润只有30亿，长城汽车2021年的利润是67亿。长城汽车长城汽车的利润是比亚迪2倍，但长城汽车的估值远远不如比亚迪，大家更看好的是比亚迪这种产业链协同的通体布局和整体价值。

不能单纯从汽车的销量来看问题了，苹果开始制作出行设备，未来互通互联的时代，手机，汽车，电器不可划分了。比亚迪有可能做出下一个美的，美的下一个对手可能会来自比亚迪。小米虽然伟大，比亚迪能力不比小米差，富士康是纯粹代工公司，比亚迪拥有整个产业链，而且产业链协同，比亚迪为什么高于三个长城是有原因的。

我们看一下比亚迪的发展历程：从消费数码电池起家，拓展到电子和半导体领域，领跑于新能源汽车领域，进而进入轨道交通领域。具有长期战略眼光的股神巴菲特，十几年前已经投资比亚迪。整个比亚迪正在真正建立起了一个全面优势，长期优势，整体优势。中国很多车企没有这种优势，蔚小理没有全面制造能力，需要长期积累。比亚迪不但有电池的制作能力，还有电子优势，未来会跟汽车合三为一，整体优势会更强。

比亚迪给中国汽车产业的启发

1、新能源时代，比亚迪跟传统共性做足，未来的汽车是消费电子，比亚迪做的是消费电子，未来智能化时代，汽车扮演的角色发生了变化，不再是一个代步的工具，而是智能化物联的核心载体。比亚迪拥有电子的强大电子制造技术，虽然软件方面还有欠缺，但已形成在电机、电池、电控的整体优势。比亚迪拥有整个产业链，而且产业链是协同的。另外也说明汽车公司对于产业链的孵化能力十足强劲，一家优秀的汽车公司，不能局限于在产业链中吸血，而是应该具备为产业链造血的能力。

2、从比亚迪的布局来看，它是非常具有深远眼光的大价值的公司，而长城和中国所有其他汽车公司跟比亚迪已经不是一个维度了。明年比亚迪能卖150-200万，有可能是中国第一个超过200万辆的乘用车公司，未来比亚迪很可怕，比亚迪可能变成世界级的垄断公司，可能会占据整个汽车行业的三分之之一的销量。

3、局限于汽车行业的公司，终究会被汽车所裹挟。突破产业局限的公司，才有可能颠覆产业。未来车企做的是能源的革命，做的是交通的革命，做的不只是简单的汽车这个维度。如果还简单拿汽车这个维度来定义未来汽车企业，都是没有机会的。何小鹏多处在公开场合讲，他做的不是汽车，做的是交通，做的是出行。特斯拉号称是科技能源公司，内线电动汽车强大，外线能量墙已开始孵化！

比亚迪内线电子和电池技术领先，外线新能源汽车和交通全面发展。比亚迪是科技能源加出行公司，比亚迪做轨道交通，比亚迪实际下的一盘大棋，下一盘交通的革命、能源的革命的棋。

未来，新能源车的集中度会更高，比如燃油车时代的，汽车集中在20个品牌，新能源时代只剩5-6个，至少比燃油车时代减少一半。（比如手机的功能机时代到智能机时代，功能时代中国有几十家品牌，智能时代中国手机大量消失掉，只剩几家手机品牌比如小米和华为）。

许战海增长战略事业部

对比亚迪的建议

1）持续提升主品牌势能，坚持一个比亚迪品牌战略，福田、长城、上汽、北汽等很多国产品牌都很难做到“一个比亚迪”战略。

2）新能源比亚迪，持续全面新能源化，未来新能源占整个汽车的9成以上，比亚迪要成为新能源之王。

3）抓紧全球化比亚迪，比亚迪的电动客车和出租车的足迹已遍布全球六大洲，比亚迪需加大力度推动乘用车在全球的发展。

4）全车型比亚迪，比亚迪要重视全方位的车型覆盖，从乘用车到商用车，从小型车到越野车，都可以比亚迪一下。

关于作者

屈国利：增长战略事业部负责人，项目总监

杨忠诚：增长战略事业部资深咨询师，许战海矩阵研究高级研究员

编辑：刘悦

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