国产摩托车，卷土重来

原创赞收藏评论

举报 2022-09-05

扫描,分享朋友圈

今年盛夏，重庆缙云山的山火牵动着大家的目光，面对崎岖狭窄的上山土路，消防车辆和社会车辆全都难以通行，而有一群勇敢的志愿者，驾驶着摩托车携带着灭火设备、生存物资一次次冲上陡坡，奔赴火场。他们的英雄事迹频频登上热搜，也让大家突然意识到，在中国，存在一个庞大的发烧友群体；在中国，存在一个价值千亿的摩托车市场。

本文，将梳理19世纪以来摩托车发展的历史；中国的摩托车产业从改革开放以来的高歌猛进，到禁摩令后的逐渐衰落，再到如今的强势崛起背后的商业逻辑，以及当下摩托车市场的新趋势。

通过一篇文章你可以看到政策和宏观环境是如何影响企业兴衰发展，在摩托车市场存在哪些暗自发展的商机。且看摩托车，如何重出江湖。

从战场走出来的摩托车

1884年，德国工程师戈特利布·戴姆勒成功设计出一款轻便的燃油发动机，并创意性的将发动机安装在了儿子的木制自行车上，自此世界上第一台摩托车诞生了。因其灵活机动的特性，摩托车受到历来工程师的重视，数代人加以改良，由单缸向双缸、四缸迈进，摩托车的性能也更加强劲。

在一战和二战中，摩托车作为军用载具可以胜任各种复杂地形，在侦察、通信、突击等方面发挥重要作用，深受士兵喜爱。战争结束后，退伍的二战老兵仍将摩托车作为心爱的交通工具使用，骑上一台哈雷摩托似乎重新找回了战场上肾上腺素激增的荣光，于是在美国，以退伍军人为主体的摩托车俱乐部诞生了，此时摩托车被更多的赋予了“社交”和“情感”属性，与自由、狂野、反叛、皮夹克、摇滚联系在一起，形成了独特的机车文化，借着摇滚乐和商业电影的狂潮在世界迅速风靡。

在大洋彼岸，同样因战争对国土的毁灭性打击，交通瘫痪、城市混乱的日本迫切需要价格低廉、出行方便的载具，本田、铃木、雅马哈、川崎等一众现在耳熟能详的企业抓住风口，从模仿欧美老牌车厂起家，逐步依靠更酷炫的外观设计，更周到细致的产品打磨在世界摩托车市场上占有一席之地。

图/雅马哈1955年量产车型YA1

把视角拉回中国，我国的摩托车产业起步较晚，因朝鲜战争需要，科研人员奉命艰苦研制，在1951年终于成功生产出首辆军用重型摩托车，荣臻元帅亲自为其命名为“井冈山”牌。

到上世纪七十年代，我国开始引进国外摩托车企业的先进生产技术，尤其是日本本田、铃木、雅马哈、川崎这四个品牌，皮实耐用、轻便省油的产品定位非常符合国内市场需求，纷纷在我国建立合资工厂。

来华建厂的合资车企踩中了中国城镇化的巨大红利：随着改革开放拉开大幕，大量农民进城务工，薄弱的城市交通体系并没有能力吸纳迅速激增的务工人口，商业贸易的往来也对物资、人员的运输提出更高的要求，一时间机动高效、价格较低的摩托车成为国人首选。根据《汽车工业"十五"规划》数据，1980年，中国摩托车年产量仅为4.9万辆，至1997年，中国摩托车年产达千万辆。截止2021年度的统计数据，中国摩托车年产量突破2000万辆。

17年间，中国摩托车的年产量增长了200多倍。截至2002年，摩托整车企业固定资产净值达175.62亿元，年综合生产能力约1300万辆，工业总产值538.44亿元，产品出口343.76万辆，创汇64974.46万美元。

在我的家乡武汉，两千年前后，武汉还没有一条地铁线路，有钱买轿车的也是极少数人，每到早晚高峰马路上穿梭着形形色色的摩托车，发动机的轰鸣声此起彼伏；火车站无论早晚总有摩的揽客；春节之际，数以万计的农民工骑车回乡组成浩浩荡荡的摩托春运大军，成为那个躁动狂奔年代的特殊记忆。

在北方的许多城市，结婚的嫁妆从70年代的三大件之一的自行车也逐渐升级成了摩托车。然而过高的摩托车保有量也造成了诸多问题，最为人诟病的是交通事故频发，摩托车是所有机动车里安全系数较低的车种，也被形象的形容为“人包铁”，一旦出现交通事故常常伤亡惨重，其废弃污染、噪音污染也给城市治理带来压力，从1985年开始，北京市率先发布禁摩令，截至2019年，全国除重庆外的200多座主要城市均采取措施禁止和限制摩托车行驶，国内的摩托车产业进入寒冬期。

夹缝中，往里卷

受到限摩令影响最大的城市无疑是重庆，山城重庆是中国“摩都”，这里97.8%的土地类型都是山地丘陵，地势高低起伏大，主城区高差200米以上，魔幻8D的交通道路让自行车和电瓶车望而却步。在这座城市，摩托车保有量超过百万，上百家摩托车企业汇聚于此。

在1978年，“军转民”压力下，嘉陵厂厂长孙寿彭决定将工厂转型生产摩托车，当时全国摩托车年产量不超过五万台，是绝对的高技术产品。嘉陵制定“引进国外先进技术，再自主创新”的战略方针，与本田集团达成战略合作，一步步学习技术，实现本土化改造。

当时制造一辆CJ50摩托车共需要1560个零件，嘉陵厂将部分零件生产进行外包，就这样其合作的零件厂商由五家，慢慢扩展到一百多家，摩托车上下游企业纷纷向重庆聚集，重庆成为摩托车品牌的摇篮，后来的民营新秀品牌“力帆”、“隆鑫”“宗申”也借风而起。

然而，禁摩令的来临延缓了中国摩托车的发展速度：

（1）严重挫伤发展积极性

长期以来，城市都是摩托车的主要消费人群，随着城市居民收入的提高会倒逼摩托车企业向高端转型，更好的设计、更强的性能、更低的油耗需要更优质的消费市场承载，失去了广阔的城市市场。

摩托车企被迫下探农村地区，在农村皮实和低价是最强的竞争力，各个摩托车企产品越做越低端，直到低端市场逐渐趋于饱和，而除了市场的扩张，摩托车企在品质和核心技术上的突破变得乏善可陈，技术落后、结构单一成为诸多车企的弊病。

（2）加剧企业内卷

除了下探农村市场，国内摩托车企被迫集体出海寻求出路，交通设施欠发达的越南成为首要目标。2000年，投入越南市场的摩托车有62.4%来自中国，其中多数又来自重庆，重庆在当年出口占全国摩托车出口总量的52%，达103万辆。

与出口量节节上涨形成刺目反差的是出口平均单价的腰斩，1996年，摩托车平均出口单价在650美元左右，2000年，价格已下探至309美元美元/辆。出口价格一路走低的背后，是中国车企间的无效内卷，为了抢夺稀缺的市场，中国车企全面发动价格战，最后使出口越南摩托卖的比重庆本地还便宜不少。
无序竞争让摩托车企利润一再削薄，甚至造成了品牌力的损毁，重庆摩托成为低档的代名词，这样的事情也在缅甸、伊朗、埃塞俄比亚等全球市场不断重复。

（3）迫使企业走向多元化转型

无论是早期的太子奶还是过去的乐视，历史一再证明企业的多元化转型风险极大，进入不熟悉的领域会造成企业管理的困难、组织的臃肿、竞争力的下降，然而多元化却是部分摩托车企最后的救命稻草，饮鸩止渴也好过坐以待毙。

面对农村市场趋于饱和，海外市场向上有欧美、日本等高端品牌，向下是国产摩托车企惨烈的价格战，国内的部分车企为了生存只能尝试多元化转型这条险路，例如老牌车企隆鑫，曾经是中国最大的摩托车制造商之一，员工一度突破1万人，连续十年入围中国企业500强，在摩托车市场见顶后走上多元化经营之路，此处的多元化不是对摩托车上下游企业的整合，而是抛开摩托车市场另辟蹊径。

隆鑫的商业版图涉及工厂制造、金融证券、酒店地产等众多领域，但最终陷入严重的债务危机，负债近百亿，就在今年二月，隆鑫系13家企业被裁定破产重整，结局令人唏嘘。

转机：重出江湖

就在近几年，走在大城市的路上似乎偶尔又重新听到轰鸣的隆隆声，我们所见证的是摩托车的强势苏醒。从1985年北京率先禁摩开始，到现在已经过去了37年，在这37年间，无论是中国经济还是消费者的需求习惯都发生了翻天覆地的变化，对摩托车行业产生了诸多利好。

（1）需求侧：从运输工具到大玩具

早年间，摩托车市场的主要需求集中在交通运输上，一辆车能皮实耐用、省油多载是消费者普遍的诉求，禁摩令让城市端丧失了这样的需求，然而摩托车并没有就此退出大众生活，《四海》《飞驰人生》等电影都有许多摩托车元素，并在大众心中植入摩托车“拉风”“酷炫”“自由”“自我”的心智，在小红书和抖音上，关于摩托车拍照、摩托车改装、摩托车穿搭等话题的浏览量超过千亿次。

当下，经济的长足发展让年轻人更多聚焦于“悦己消费”，将摩托车视为大玩具，在周末去城市的郊区跑山溜车，欣赏自然风景，结交摩托骑手，成为城市生活中最放松的时刻。年轻人的新需求，对中国摩托车企的产品性能和设计提出更高要求，倒逼其向高端车企迈进；一辆入门车型的摩托车起步价就在两万元，也让车企从价格战中脱离出来。

（2）比较优势：“炫价比”、“性价比”

尽管玩摩托车的门槛在万元级别，但对消费者来说，仍旧具有一些比较优势。首先是“炫价比”，即酷炫与价格之间的比例；举例来说，在一条马路上如果开的是一辆十几万的轿车可能平平无奇，需要一辆百万级的跑车才能引人瞩目，而如果驾驶的是一辆十几万的摩托车，它酷炫的外观和咆哮般的轰鸣就已经足够吸睛。

在“炫价比”上摩托车完胜跑车，而“炫价比”本身是一把消费利器，引人围观带来的广告效应显著，在社交平台和短视频平台上自带传播和分享属性，极易吸引“自来水”；其次是性价比，汽车普遍更费油，一辆普通的四座汽车上路时常常只有一两个人，高座位空置率带来能源使用效率的低下，摩托车不管是单人使用还是多人使用，每公里形式成本都是轿车的二分之一到三分之一，再次摩托车灵活机动，停放占地空间小，也没有停车难的问题。

（3）政策释压或迎转机

从大趋势来看，禁摩令是早期交通混乱，地方政府出于管理、环境等因素多方权衡后做出的决定，如今国民素质普遍提高，政府治理能力普遍提升，电子眼在城市全面普及，技术进步让摩托车噪音、排放问题大大缓解等都让禁摩令失去了“合理”的大环境。

2017年西安率先解除了禁摩令并对摩托车驾驶做出规范，社会并未出现失序混乱，赢得大众喝彩。解禁或逐步放开禁摩令能够缓解交通压力，长期来看是极有可能的选项。

此外，在购置税、年检和高速行驶方面，政策方面逐步释出友好信息：排量150CC以下的摩托车就可以免除购置税；新规过后，摩托车向机动车政策对齐，买车6年内不用年检，之后每两年检测一次即可，过往政策为四年后每年一检；在符合相关驾驶条件后，摩托车在高速路上行驶是合法行为（具体政策需考虑地方性政策要求）。

实际上，自2019年起，我国摩托车市场已成爆发式增长，数据显示2022年上半年全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆，中大排量摩托车（娱乐型摩托车）异军突起，产销分别为21.15万辆和22.22万辆，同比增长40.56%和46.59%，增长显著。

目前，我国摩托车产业有近300家整车企业及近万家配套企业，从业人员超过300万，年产值超3000亿——连续21年实现全球产量第一，25年出口量世界第一。

（4）新能源拉动供给增量

除了出口导向、大排量娱乐型摩托拉动消费升级外，以“电摩”为代表的新能源方向，也在创造行业增量空间。2021年度，多家头部摩托车企业拓展新能源品牌，推出电动化摩托车产品。

其中，浙江春风动力旗下面向Z世代年轻群体的高端电动品牌“ZEEHO极核”，先后发布了新款电动车型Cyber和AE8，其中AE8的售价突破2万元；钱江摩托车上海公司在去年年底落地，为新能源两轮车的发展锚定了新方向，旗下品牌“摩灵电动MOLINKS”在六月发布了售价6499元起第二款新车。

图/极核AE8官网产品图

此外，相较于燃油摩托车品牌，电动摩托车的市场集中度更高。以2021年摩托车商会统计数据为例，燃油摩托车CR3和CR10分别为28.4%、60.7%，而电动摩托车这一数据分别为57.1%、93.9%。其中，雅迪、绿源、台铃和新日市场占比均超10%。

摩托车加速布局新能源“蓝海”，进一步推动摩托车产业发展。而在另一面，相较于上牌后即可行驶的电瓶车（也叫电动自行车，重量<55kg，时速≤25km/h），电摩属于机动车类，上路驾驶前需要考取驾照。这意味着电摩的娱乐化、年轻化属性更重一些。

结语

在未来，摩托车市场大有可为，以娱乐休闲为主的大排量摩托车将成为市场发展的主流，电气化转型也将为摩托车提供新的发展支点，通勤、休闲、外卖、快递的需求都助长了摩托车市场的火爆。

要打造一个摩托车品牌绝非一朝一夕，哈雷、本田等老牌车厂均有超过五十多年的技术沉淀，靠着持续的技术研发投入，和长久的对外宣传才逐步占领用户心智。我国的摩托车品牌在近几年向高端市场迈进，中国的消费者对摩托车消费有热情，对国货消费有情怀，我们期待国产的摩托车能够秉持做实业的长期主义，稳扎稳打，在高端市场攻城略地。

有那么一天，你会买一辆属于自己的摩托车吗？

内容作者：孙鸿顺

本文系作者授权数英发表，内容为作者独立观点，不代表数英立场。
转载请在文章开头和结尾显眼处标注：作者、出处和链接。不按规范转载侵权必究。