车和家增程式解“里程忧虑”之路的理想与现实
今年9月，京港澳高速公路上发生了一件追尾性交通意外事件，事故造成一死一伤。而酿成此次惨剧的原因，竟然是因为被追尾新能源车辆的电量不足！虽然经过警方有效处理后事故逐渐平息，但关于新能源汽车里程焦虑的争议却炸开了锅。
而就在市场里程焦虑热议不减的当头，车和家于10月18日发布了一辆据称“没有里程焦虑”的智能电动车ONE，续航最高有望超过1000KM，吊足了消费者的胃口。近几年来，随着政策的推动，新能源的里程赛点不断更新，250KM、300KM、400KM、500KM层出不穷且增长势头不减。那么，新能源汽车里程真的有那么重要吗？
新能源汽车市场节点风暴来袭，里程是不变的制胜高地
据不完全数据统计，一辆普通的中型燃油汽车大约可加55~70升油，一升油可开10-15公里，纯加油时间只需几秒。而新能源汽车里程多还在300公里左右徘徊，纯充电时间少则半个小时多则一个小时以上。在现今讲求高效率的时代，新能源汽车的续航技术和充电设备明显不能满足用户需求，消费者存有焦虑在所难免。
近几年，在新能源政策的不断完善和行业的大力推进下，充电、停车等设施环境都有进一步的改善，消费者的里程焦虑有所缓解，但对于企业而言这仅是新能源战争的开始。如今，行业造车技术难有突破，市场环境尚未成熟，里程焦虑的天平已渐渐从消费者一端倾向车企。而汽车企业迎来了市场的节点风暴……
政策节点：今年1月财政部部长公开表示，2020年以后新能源汽车补贴政策将完全退出市场。紧接着，2月财政部等四部门联合发布，续航低于150公里的车型将不再享有补贴，续航150-300公里的车型，补贴分别下调20%-50%不等，续航里程300-400公里及400公里以上的车型，补贴分别上调2%—14%不等。从中可知，市场留给车企的补贴空间已所剩无几，而里程明显是目前获取补贴的重要因素。可以说，在有限的补贴空间内谁攻下的里程难关越多，其能抢到的补贴也就越多。
竞争节点：力帆全面转型新能源汽车、海马将转型新能源提上日程，北汽提出2020年率先在北京停止产销自主燃油车，越来越多传统车企将转型新能源提上日程，而且几乎都计划在2020-2025年左右完成转型。另外，游侠、绿驰、等造车新势力也都在2020年左右的时间区段完成量产上路，届时企业们的竞争压力可见一斑，而只看实力说话的汽车行业，里程成了各大车企最关键的制胜线。
消费节点：目前，不仅是中国，荷兰、德国和法国等多个国家都已经公布了禁售燃油车时间表，其中最早的执行时间在2025年。这意味着留给车企们修炼的时间已经不多，解决新能源汽车的里程问题已越发迫切。而且，随着传统汽车渐渐退出历史舞台，新能源汽车的上路体验越来越受到消费者重视，消费预期正逐渐从新颖、独特转向实际体验层面转移，里程问题正是用户最关注的消费点。
解决新能源汽车的里程焦虑，从近的说是为了抢占补贴份额加深市场渗透率，从远的看是为了增强企业后续战力，可无论是为了眼前还是未来，新能源车企解决里程问题已迫在眉睫。吉利清空库存提升产品整体里程，腾势与ABB共同建设全球最大快速充电网络，更甚者还有车和家的增程式里程无忧。
车和家增程式“解忧”受质疑
在经历了SEV大项夭折后，车和家的SUV成了企业的重注点，更成了企业最响的进军头炮。据车和家今年发布的信息可知，旗下理想智造ONE的NEDC综合续航超过700km，市区工况续航则超过1000Km。这里程可以说是目前绝大多数车企可望而不可及的存在，让他人难望项背。但说归说，这次车和家“大而强”的ONE似乎不太被看好，其中的原因主要有两个方面。
一、增程式造车界定模糊，市场实战性有待考究
增程式电动大体上虽和混合动力相似都涉及到燃烧燃料，但两者也存在着本质的区别。比如，前者是由发动机发电推动电动机驱动车辆，辅助性发动机不参与汽车驱动，只充当“充电宝”作用；后者由发动机和电机分别或同时驱动车辆。由此，增程式电动既和混动一样烧油，又和纯电动一样只靠电力驱动，大有多此一举的嫌疑，理想智造ONE身处的段位很是尴尬。
首先是产品定位和政策补贴的尴尬。按国家的规定划分，增程式电动汽车属于纯电动车投资项目范围，但在补贴标准上却和插电式混动同在一个范围，且其补贴水平还大幅低于纯电动车。另外，北京地方政策明确规定，当地的新能源指标仅能购买纯电动汽车。由此可见，目前增程式电动汽车没有可观的政策补贴，也没有北京这一大市场的热度，车和家理想智造ONE在新能源市场中没占多少“福利”。
其次是企业战略和市场经验的尴尬。李想曾表示，车和家的目标是在10年内只推出两款产品解决里程焦虑，一款增程式电动SUV，一款快充纯电动轿车，而增程式电动ONE光从预计里程来看的确符合车和家的战略目标。可事实上，市面上有不少车企尝试过增程式电动汽车，如沃尔沃、北汽新能源、华晨等几乎都无疾而终，如宝马i3、日产note等虽然在相关研发技术有所改进，但仍面临着燃油和充电的新旧汽车过渡矛盾，并未得到普及。
二、车和家背水一战嫌疑大，企业存活问题险峻
起初车和家以“小而美”的SEV和“大而强”的SUV进军新能源战场，可谓信心满满。但在年底，临近功成的“小而美”SEV大项因国家法规问题被迫终止，企业因此元气大伤。由此，此次车和家的“大而强”SUV王牌很有孤注一掷的味道，进军劲头很是勇猛。然，纵观市场局势车和家此次的生死押注不容乐观。
一方面，战旗未开，敌军已压城。车和家首车预计2019年第四季度批量交付，仅对比同届的新势力蔚来、威马等来看，车和家的交付时间已经算得上是“迟到”的一批。且现国内外各大车企全面入局电动汽车市场，车和家后续所承受的市场压力只会越来越大。而且，值得一提的是，理想智造ONE增程式电动可以说是比较小众的设定，车和家的用户黏贴度同不容乐观。
另一方面，汽车售价不占优势。蔚来首车补贴前售价40-50万，威马、小鹏、奇点等首车补贴前售价在20-30万元，而车和家首车ONE预计补贴钱售价不高于40万元，且其获取的补贴还没有纯电动的多，同比之下并没有价格优势。再者，现在市面上无论是燃油车市场还是新能源汽车市场，SUV已有了明显的饱和趋势，消费者会不会买账还是个问题。毕竟供过于求时，市场马太效应最容易显现，像车和家此类造车新势力在其中所面临的淘汰浪潮只会多不会少。
但无论怎么说，车和家作为第一个吃上“增程式”螃蟹的造车新势力，其中的创新和勇气就值得借鉴。李想曾在某次采访中谈到，他认为没有什么过渡不过渡的，所有的科技都是向前进行，企业要做的就是用科技解决现在和未来的问题。而增程式能解决新能源致命的里程焦虑，对此而言就是一种进步。
创新是突破的主旋律，新能源汽车里程如是
新能源汽车市场温度渐升，车企竞争局势不容乐观。加上“后补贴时代”的到来，留给新能源车企成长缓冲的时间已越来越少，市面上不仅是车和家，传统车企也发挥着浑身解数来解决电动汽车里程短的问题。
在已量产上市的车型中，现代NEXO采用非常规的氢燃料电池，综合续航里程可达800公里。在近年来崛起的新势力中，长江中型SUV纯电动车综合续航500公里，几乎于特斯拉MODEL并驾齐驱。另外一些概念车的续航力里程也不示弱：爱驰RG以“氢燃料+充电”技术将续航里程提至1200公里，通过甲醇-氢气-动力电池来实现突破。还有就是通过增程式提速至1000公里的车和家理想智造ONE等等，里程的突破从未停止......
无论是混动、电动还是其它，只有敢于创新迈出那一步才知道真正的结果如何。
对于新能源汽车而言，要想解决其里程焦虑，还要从其电池抓起。电池能量密度直接影响到车辆里程，更影响到整车运行。笔者认为，与其在当前多数利用却难有突破的金属电池上徘徊，不如将目光移向最贴合新能源汽车原则的燃料电池。
目前，市面上最常用的动力电池一般为三元锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池等金属电池，而转化效果最为理想的燃料电池却鲜有。但从新能源汽车节能减排的制造初衷来看，燃料电池是企业们更应多加关注的一环。
燃料电池在长距离和重承载上有很大的优势，在燃料加注上的速度也比电能更快，甚至和汽油一样便捷高效，更符合高效节能的新能源特色。就拿目前已成功研发的丰田Mirai来看，其续航里程500公里左右与燃油车相当，每次加氢时间仅需要3分钟。燃料电池里程起步高，加注方便快捷，其里程焦虑较金属电池减少很多。且将环保气体燃料替换燃油驱动汽车，用于增程模式也不违和，既能高续航又能环保。
而且，从今年颁发的一些补贴新政来看，国家的政策支持正向高技术对象倾斜。现在的纯电动车的动力电池能量密度要比以前提升近17%才能拿到补贴，且插电混动型的补贴更是多降难增，但燃料电池乘用车的补贴力度一直没有弱化，甚至还有强化的趋势。由此不难看出，燃料电池的可发展空间仍然还巨大，车企们或可从中找到新的造车突破口。
现今，政策、消费、设施等一直在变化，新能源汽车市场温度持续上升，经过行业的共同努力，整个新能源汽车市场已有了较好的发展势头。车和家选择的增程式虽争议不止，但至少提升里程的初衷是值得肯定的。且不仅是车和家，新能源车企要想改善里程问题，还要勇于突破创新。毕竟，无论成败前进突破总比后退徘徊好，就像李想所说：这也是一种前进。
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