新能源车企抢滩“新大陆”

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举报 2022-11-22

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在汽车电动化进程中，中国车企可以说是走在了世界的前列，而今新能源汽车出海也正在拉开序幕。近年来新能源汽车出口数量大幅提升，据中汽协公布的数据显示，2021年中国新能源汽车出口销量为58.8万辆，几乎是2020年新能源汽车出口销量的3倍；2022年1-10月累计出口49.9万辆，同比增长96.7％。

如今国产新能源汽车出海也不再局限于亚非拉发展中国家，已经开始挤进了竞争激烈的欧洲、澳洲市场。其中，比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家，均成为中国新能源车企出口的热门选择。总体来说，国产新能源汽车出海形势一片大好。

配图来自Canva可画

出海正当时

自2009年以来，中国新能源汽车市场经过导入期并进入快速成长期，在国内渗透率达到30%以后，预计未来市场增速将有可能放缓、竞争则可能进一步加剧。在此背景下，出海便成为了国产新能源车企们的不二选择。事实上，当下国产新能源汽车出海的时机已经成熟。

首先，中国新能源车企具备制造优势和成本优势。其优势主要体现在零部件采购成本、人工、和产能投入方面。以特斯拉Model 3为例，根据Daxue测算，相比美国，Model3在中国的生产成本降低了20%-28%。比如，若引入LG国产化学圆柱后造车成本为17.3万元/辆，而通过引入宁德时代CTP技术后，单车成本则会进一步削减至17.1 万元/辆。

而且国产化后零部件采购成本也在下降。根据Daxue估算，中国的单车人工成本仅为0.5万元/辆，显著低于美国水平（1.0万元/辆）。除此之外，特斯拉上海超级工厂建设效率高，这意味着单位产能投入更少，单车折旧摊销大幅下降。特斯拉在2019财年Q3的业绩交流会上就曾表示过，中国Model3单车产能投入比美国的生产线降低了约65%。

其次，中国新能源汽车在产业配套方面具备全球竞争力。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例，根据SNE Research的数据，2022年1至8月，全球新能源车动力电池装车总量达287.6GWh。其中，宁德时代的同期累计装机量达到102.2GWh，全球市场份额为35.5%；比亚迪旗下弗迪电池装车量位列全球第三；中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等中国公司依次位列第七至第十位。值得一提的是，宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池，均处于世界领先水平。

最后，中国新能源车企出海，有望在海外获得更丰厚的利润。据乘联会数据显示，在2018年，中国汽车出口的均价是1.29万美元，到2022年8月已经增长至1.89万美元。以比亚迪为例，其今年公布的汉EV、唐EV在德国的预售价为7.2万欧元，折合人民币近50万元；元PLUS预售价为3.8万欧元，折合人民币将近26.5万元，均比中国本土市场高出不少。

海外布局全面开花

国内新能源汽车市场竞争激烈，促使其在技术应用、产品迭代方面均走在世界前列，因此在国内市场得到验证的新能源汽车产品，其产品力和性价比都不错，这也让新能源汽车出海有了更多的腾挪空间。

一方面，中国新能源车企以中高端产品切入欧洲、澳洲、中东等高购买力市场，打造第二增长曲线。新能源车企扎堆出口发达国家，将政策利好、基础设施利好、电动化普及率高的挪威作为了出海的首选。正如前文提到的那样，从挪威到德国，比亚迪出口欧洲的三款车型均为中高端系列。究其原因，是因为这些国家的消费者购买力均不俗。

再者，大部分中国新能源车企出海都选择先攻B端市场，以验证市场需求。据悉，10月3日，比亚迪与德国最大的汽车租赁公司SIXT签下10万辆汽车的大订单；10月7日，蔚来正式宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国推出“只租车不卖车”的订阅服务。这意味着海外B端客户对国产新能源汽车的认可。从目前形势来看，新能源汽车厂商有望在B端市场，重新复刻国内靠B端网约车和出租车拉动市场增长的势头。

另一方面，定位低端市场的新能源品牌则利用东南亚这样的新兴市场跑量，以此来增加品牌的知名度和国际影响力。比如，哪吒在今年8月底宣布进入泰国、尼泊尔、缅甸市场；零跑选择出海以色列，首批出海车型是国内售价不足10万的T03；比亚迪也在10月进入以色列市场。在海外销量方面，截至10月底，哪吒汽车海外订单已超6000辆；比亚迪当月在以色列的销量为466辆，预计随着进入市场的时间越久，国产品牌将凭借价格优势在新兴市场逐渐站稳脚跟。

可以看出，今年以来中国新能源汽车出海进程明显在加快，有的品牌选择出海欧洲，有的品牌选择出海东南亚，它们都以各自的品牌定位在海外适配新的市场，展现出一番大航海的新气象。

隐忧不容忽视

目前来看国产新能源品牌出海不失为一种机遇，但对于中国新能源车企来说，在一片形势大好的背后，也面临着诸多亟待解决的难题。

其一，海外市场增长迅猛一定程度上是来自特斯拉的贡献，中国本土新能源汽车品牌在海外市场占比仍然较低。据中汽协数据显示，今年1-8月，中国新能源乘用车出口量为118497辆，其中特斯拉出口97496辆，市场占比高达82.27%。而在自主品牌中，只有东风乘用车的达契亚春天Spring的出口量超过万辆。其余企业中，比亚迪各新能源车型总销量为2336辆，其余企业的销量全部在千辆以下，并且相当一部分出口规模停留在个位数，出海销量尚未达成相当规模。

其二，由于海外新能源汽车的配套设施不完善、质量监管比较严格，这或将对中国车企海外盈利构成挑战。以欧洲市场为例，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，欧盟的可充电汽车销量在过去三年间增长了110%，而充电桩的数量仅增长了58%，可见车企对基础设施的投资与电动汽车销量的增速并不一致。所以对中国新能源车企来说，要将重度的售后服务和电能服务移植欧洲，或将面临较大的资金投入压力。再者欧洲市场技术门槛高，准入标准严格，仅技术升级和产品改造的费用少则花费几千万，如果没有销量支持，根本无法收回投资。

其三，欧洲的传统车企也在加速布局新能源汽车业务，这将对中国新能源品牌造成一定的冲击。欧洲本土的传统车企大众汽车、宝马、戴姆勒等都在加速新能源汽车的布局，且这些燃油车巨头已经有了几十年甚至上百年的品牌积累，消费者对其忠诚度较高。而且由于消费习惯和文化差异，欧洲的消费者对汽车的需求和认知也不同，国产品牌想要占领消费者心智需要时间。

国产新能源出海能否突围？

在全球降低碳排放的大趋势下，海外新能源汽车市场将成为海内外车企比拼的新战场。中国车企出海的决心很大，但它们面临的挑战也不小。在层层重压之下，中国车企能否在海外市场突出重围呢？这还需要结合多方面的情况来分析。

一来，海外新能源汽车市场的增长空间广阔，国产新能源汽车还有机会参与全球竞争。随着全球新能源汽车浪潮的加速推进，预计海外市场将持续走强。据未来智库网统计，2021年全球新能源汽车销量为675万辆，同比增长108%，预计2022年有望达1000万辆；2021年全球渗透率达到8.3%，同比增长4.1%，预计2022年有望首次突破两位数。

在区域方面，除中国占据全球新能源汽车市场50%的份额以外，欧洲和美国市场同样保持着较高的增速。据悉，2021年欧洲新能源汽车的销量为226.3万辆，同比增长65.7%；渗透率为19.2%，同比增长7.8%。美国 2021年新能源汽车销量 67.0万辆，同比增长101.3%；渗透率为4.3%，同比增长2.1%，预计2022年有望达到8%。可见，海外市场潜力巨大。

二来，国产新能源汽车不仅产品矩阵丰富，还在三电技术、迭代速度、智能化等技术创新方面取得了显著的成绩。在产品矩阵方面，以挪威市场为例，目前出海挪威市场且占据一定市场份额的国产品牌比亚迪、小鹏、蔚来、名爵等，且推出了多个类别及级别的车型，以此来满足不同消费者的需求。

例如比亚迪推出中高端车型汉EV、唐EV，以及低端车型元PLUS；小鹏去年推出的中低端车型G3在挪威热销，其今年推出的高端车型P7也已经获得了欧盟整车型式认证（WVTA）。国产新能源车企凭借多样化的产品布局，形成了覆盖不同价格区间的产品体系，有效满足了市场多样化的产品需求。

再以长城汽车为例，在电动化方面，长城坚持混动和电动并驾齐驱，其自主研发的柠檬混动DHT技术实现了长续航能力，并以蜂巢能源为核心，其自研的动力电池的市场份额已位居全国前列；在智能化方面，长城是少数坚持智能化软件自研的厂商，旗下的毫末智行能够支撑全场景的辅助驾驶功能。

从目前各方面条件来分析，国产新能源车企出海条件充足，假以时日中国车企大概率能够凭借领先海外的电动化技术、本土供应链优势，以及高速迭代的智能化电动汽车产品，迎来换道超车的机会，缓解国内市场越来越卷的紧张态势，打开全球更大的市场空间。

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